Ba câu hỏi của bà Phạm Chi Lan về cao tốc Bắc-Nam

(Tin tức thời sự) - Chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan đặt ra ba câu hỏi, cũng là những mối lo của bà quanh dự án đường cao tốc Bắc-Nam.

Trong bài viết trên báo Người đô thị, chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan khẳng định, việc xây dựng một tuyến đường cao tốc Bắc-Nam chạy suốt dọc chiều dài đất nước là cần thiết nhưng phải có chiến lược hay quy hoạch cho toàn bộ con đường dài trên 1.800km, được hoạch định tương đối chi tiết, dựa trên những nghiên cứu, tính toán, đánh giá tác động cẩn trọng, để từ đó mới phân đoạn, phân kỳ và tiến hành theo từng đoạn, từng thời kỳ.

Vấn đề là, tháng 11/2017 khi Quốc hội thông qua dự án đường cao tốc Bắc-Nam, các căn cứ chiến lược như trên không được trình bày rõ ràng để người dân - những người chi trả cho con đường và hưởng thụ nó - được biết và được bàn về dự án này. Vì vậy, hàng loạt câu hỏi đã nảy sinh khi Bộ GTVT công bố tiến hành xây dựng dự án, với chiều dài 654km và tổng chi phí trên 118.000 tỷ đồng, chia làm 11 dự án thành phần, trong thời gian 2017- 2020.

Vị chuyên gia đặt ra ba câu hỏi cũng là mối lo của bà quanh dự án này:

Ba cau hoi cua ba Pham Chi Lan ve cao toc Bac-Nam
Chuyên gia bày tỏ lo ngại xung quanh những thông tin về việc triển khai dự án cao tốc Bắc-Nam. Ảnh minh họa

Thứ nhất, tại sao tiến hành xây dựng đường cao tốc Bắc-Nam lúc này khi ngân sách của nhà nước còn hạn hẹp, trong khi nhu cầu đầu tư cho nhiều mặt phát triển KTXH rất lớn và mức huy động sức dân đã rất cao;

Đường bộ đã được đầu tư rất nhiều, đã chiếm tới 79% tổng đầu tư cho lĩnh vực giao thông, trong khi các lĩnh vực giao thông khác có nhu cầu lớn không kém như đường thủy, đường sắt lại ít được đầu tư;

Riêng đường bộ trục Bắc - Nam, đã có hai hệ thống đang hoạt động là quốc lộ 1 và “đường Trường Sơn công nghiệp hóa”, vậy đường cao tốc Bắc-Nam có cần làm ngay không và làm như thế nào trong tương quan và phối hợp với hai con đường kia để tránh lãng phí;

Việt Nam đang lập kế hoạch xây dựng đường sắt cao tốc Bắc-Nam, vậy hai tuyến đường cao tốc này sẽ được phối hợp thiết kế, xây dựng, kết nối như thế nào cho hiệu quả nhất?

Từ câu hỏi “tại sao” với bốn khía cạnh trên, chuyên gia Phạm Chi Lan tiếp tục hỏi: liệu việc tiến hành xây dựng đường cao tốc Bắc-Nam vào lúc này đã thật cấp thiết chưa; giữa đường bộ cao tốc và đường sắt cao tốc cái nào cấp thiết hơn; hoặc làm 654km này có cấp thiết hơn, hiệu quả hơn so với làm một số con đường để giải quyết vấn nạn nghẽn mạch giao thông (do chỉ được đầu tư quá ít) đang kìm hãm sự phát triển của đầu tàu kinh tế trọng điểm phía Nam và vùng nông nghiệp quan trọng nhất nước - ĐBSCL?

Thông thường, báo cáo đánh giá tác động của dự án đường cao tốc Bắc-Nam phải đặt ra và giải đáp những câu hỏi đó, phải chứng minh dự án này là cấp thiết nhất và không có chọn lựa nào về giao thông hiệu quả hơn, cũng như chứng minh lợi ích KTXH đạt được sẽ lớn hơn chi phí bỏ ra. Báo cáo đó phải dựa trên những nghiên cứu khách quan và tham vấn ý kiến các đối tượng trong xã hội, và phải được công bố để đông đảo nhân dân - những người đóng thuế biết và tham gia quyết định nên làm hay không.

Thứ hai, các nguồn lực cho dự án sẽ huy động từ đâu, như thế nào?

Nguồn lực đầu tiên là tiền. Quốc hội quyết định nhà nước sẽ bỏ ra 55.000 tỷ đồng, và sẽ huy động từ các nhà đầu tư ngoài nhà nước hơn 63.000 tỷ đồng. Trong tình hình ngân sách hiện nay, với mức chi thường xuyên rất cao và chi trả nợ khá lớn, sẽ phải trông chờ nhiều vào trái phiếu chính phủ để có 55.000 tỷ đồng cho nhà nước đầu tư vào 3 trong 11 dự án thành phần như dự tính. Huy động trái phiếu thì sẽ phải tính tới việc trả lãi và tăng thêm gánh nợ công vốn đã nặng ở nước ta, kể cả cần tính “chi phí cơ hội” khi số tiền này có thể dùng vào những việc khác hứa hẹn lợi ích KTXH rộng lớn hoặc thiết thực hơn.

Hơn 63.000 tỷ đồng của các nhà đầu tư ngoài nhà nước thì sao? Trong nước, hiếm có nhà đầu tư có đủ vốn để tham gia loại dự án đòi hỏi vốn lớn mà thời gian thu hồi vốn lâu như đường cao tốc Bắc-Nam. Do vậy, các nhà đầu tư sẽ phải đi vay, và sẽ phải tính vào chi phí cả lãi vay của mình và của người cho mình vay (vì họ cũng phải huy động từ đâu đó). Vậy là dòng tiền này sẽ chịu ba thứ lãi, lãi trả cho nhà đầu tư cùng hai thứ lãi vừa kể.

Với mặt bằng lãi suất và sự khan hiếm vốn ở nước ta hiện nay, ba thứ lãi này không hề nhỏ và sẽ đội giá thành xây dựng lên. Tiền đổ dồn vào đó cũng sẽ khiến sự khan hiếm vốn trong xã hội tăng lên, và những đối tượng khó tiếp cận vốn như doanh nghiệp nhỏ và vừa hay các hộ nông dân càng khó tìm vốn hơn.

Trong trường hợp huy động vốn từ các nhà đầu tư nước ngoài (ĐTNN), hoặc doanh nghiệp Việt phải đi vay nước ngoài để tham gia dự án, thì lại có những vấn đề khác nảy sinh. Liệu ta có chọn được những nhà ĐTNN vừa đáp ứng về vốn, vừa đảm bảo các yêu cầu về kỹ thuật, chất lượng, lao động, bảo vệ môi trường và an ninh quốc phòng không? Liệu ta có rơi vào những bẫy nợ, bẫy tiêu chuẩn, bẫy chất lượng thấp như một số nước đã mắc phải? Không phải vô cớ mà công luận nước ta phản ứng mạnh khi Bộ GTVT đưa tin một tập đoàn Trung Quốc muốn tham gia đầu tư vào dự án ĐCTBN, thậm chí muốn làm toàn bộ con đường này.

"Dân ta không thể chấp nhận trao cả con đường xương sống của đất nước hay bất cứ đoạn nào của con đường vào tay kẻ đến từ một quốc gia không ngừng muốn biến đất đai, biển trời của ta thành một bộ phận trong vành đai, con đường của họ, không ngừng quấy nhiễu cuộc sống của nhân dân ta.

Chủ Nhật, 28/04/2019 13:55

Báo Đất Việt trên Facebook
.
Sự Kiện