Campuchia không làm được ôtô, chỉ là lắp ráp Trung Quốc

(Đại gia) - "Angkor không phải là ôtô Campuchia, mà họ mua linh kiện từ Trung Quốc về rồi lắp ráp, sau đó gắn thương hiệu Campuchia".

Đó là khẳng định của ông Trần Bá Dương, Chủ tịch Công ty Cổ phần Ôtô Trường Hải (Thaco Group) sau khi đã sang Campuchia tìm hiểu và nghiên cứu về thương hiệu ôtô Angkor.

Công nghiệp ôtô không đồng nghĩa phải có thương hiệu nội địa

Mặt khác, ông Dương khẳng định: "Nếu thật sự Campuchia làm được ôtô của họ thì tôi xin hiến toàn bộ tài sản cho Nhà nước và tỉnh Quảng Nam".

Ngay đến như Thái Lan là một trung tâm ôtô của châu Á, được ví như Detroit của Đông Nam Á, nhưng họ cũng không có thương hiệu ôtô Thái Lan nào. Công nghiệp ôtô Thái Lan cũng chỉ toàn sản xuất, lắp ráp xe Toyota, Ford, Honda hay Mazda".

Chính vì thế, theo ông Dương, công nghiệp ôtô không đồng nghĩa phải có thương hiệu nội địa, mà quan trọng là tỷ lệ nội địa hóa.

"Công nghiệp ôtô, tôi cho rằng, quan trọng nhất là chúng ta tham gia được vào chuỗi giá trị toàn cầu.

Mỗi chiếc xe xuất xưởng có tỷ lệ linh kiện cao do chúng ta sản xuất, thế là thành công. Một chiếc xe sản xuất tại Việt Nam mà đạt tỷ lệ nội địa hóa từ 40% trở lên là đạt yêu cầu, đâu nhất thiết cứ phải là ôtô thương hiệu Việt.

Campuchia khong lam duoc oto, chi la lap rap Trung Quoc 

Ông Trần Bá Dương, Chủ tịch Công ty Cổ phần Ôtô Trường Hải. Ảnh VnEconomy

Bạn thử nghĩ thế này. Chẳng hạn một chiếc xe Kia bán ra với giá 10.000 USD, tỷ lệ nội địa hoá của Thaco là 60%, đồng nghĩa 6.000 USD đã được giữ lại tại Việt Nam. Số tiền này đủ chi trả, tạo công ăn việc làm cho hàng trăm nghìn người.

Công nghiệp hoá ở VN cần ngành ôtô, bởi đây là ngành trung tâm, kéo theo rất nhiều ngành công nghiệp hỗ trợ phát triển. Hiện tỷ lệ nội địa hoá của xe bus Thaco đạt 60%, xe tải đạt 40%, còn xe du lịch bình quân 18%. Mục tiêu của Trường Hải là đến năm 2018 sẽ nâng tỷ lệ nội địa hoá các dòng xe du lịch lên 40%.

Hiện các linh kiện, phụ tùng sản xuất ở Chu Lai đang được xuất khẩu sang các nước ASEAN. Trường Hải cũng mở tuyến đường hàng hải thẳng từ cảng Chu Lai đến Hàn Quốc giúp tiết kiệm chi phí vận chuyển.

Tất cả đang hướng đến mời gọi nước ngoài lắp ráp, chuyển giao công nghệ và khi sản lượng đủ lớn, sẽ nội địa hoá.

Để tham gia vào chuỗi giá trị toàn cầu rất khó, chứ không dễ như mọi người nghĩ. Làm được chiếc ốc vít mà bán cho các hãng xe quốc tế, đạt tiêu chuẩn của họ, còn khó hơn làm một cái xe của mình".

Làm xe con thương hiệu Việt là không thể

Ở góc độ khác, ông Dương khẳng định: "Công nghiệp ôtô VN vẫn non trẻ trong khi thế giới có hàng trăm năm để làm xe hơi. Bởi vậy, nếu bây giờ mới làm xe con thương hiệu Việt thì tôi cho là không nên và không thể. Tâm lý tiêu dùng của người Việt là đã mua xe con thì phải mua cái tử tế để dùng lâu dài, chứ không mua hạng xoàng.

Nếu muốn, tôi có thể sản xuất được xe du lịch thương hiệu Việt với tỷ lệ nội địa hóa trên 40%.

Thế nhưng, chắc chắn những chiếc xe đó của tôi sẽ không bán được, khi các tiêu chuẩn kỹ thuật, thiết kế, chất lượng khó lòng mà cạnh tranh với các thương hiệu quốc tế, vốn đã có cả trăm năm phát triển mạnh mẽ.

Ngay từ năm 2003, khi ra xây dựng Chu Lai, lúc đó nơi đây vẫn hoang tàn, chỉ toàn là những đồi cát trắng, trồng cây cũng khó đâm chồi. Tôi dồn cả gia sản, đổ mồ hôi nước mắt với ngành ôtô, nhưng chưa bao giờ tôi nghĩ sẽ làm ôtô con thương hiệu Việt".

Công nghiệp ôtô trong nước cũng không thể đòi hỏi thêm ưu đãi

Với mục tiêu trở thành trung tâm linh kiện, sản xuất ôtô của ASEAN và phát triển theo mô hình tập đoàn, ông Dương cho hay: "Phát triển công nghiệp ôtô là một cuộc đua không có điểm dừng, nó đòi hỏi chi phí đầu tư rất lớn, phải đầu tư chiều sâu và liên tục tái đầu tư.

Với những ngành luôn luôn đổi mới công nghệ thì yêu cầu vốn tái đầu tư rất cao, do đó lợi nhuận phải lớn. Năm ngoái, tập đoàn Mazda lãi 2,4 tỷ USD, năm nay là khoảng 1,4 tỷ USD, nhưng như vậy tái đầu tư là không đủ.

Trường Hải năm nay có thể lãi 7.500 tỷ đồng nhưng không thấm vào đâu so với nhu cầu đầu tư 30.000 tỷ đồng để chuẩn bị cho năm 2018.

Vì vậy, tôi cần cùng lúc làm vài ba ngành nghề, để có thể chống đỡ cho nhau khi một ngành nào đó bất ổn. Tôi luôn quan niệm nếu làm được gì sẽ làm hết mình để đóng góp cho kinh tế đất nước. Tôi dự định làm 2-3 ngành nghề như đầu tư hạ tầng, công nghiệp ôtô, sắp tới phát triển nông nghiệp nữa.

Trước mắt chúng tôi sẽ phát triển các loại máy nông nghiệp có tỷ lệ nội địa hoá hơn 50%, liên doanh với Hàn Quốc. Thực hiện thí điểm một vài mô hình cánh đồng mẫu lớn áp dụng công nghiệp hoá từ khâu gieo trồng, thu hoạch, quảng bá sản phẩm, xuất khẩu sang nước ngoài".

Còn với công nghiệp ôtô trong nước cũng không thể đòi hỏi ưu đãi nhiều như trước đây nữa. Bây giờ, quan trọng là Chính phủ có chính sách phát triển hợp lý để giữ được thị trường thì sẽ làm được, sẽ phát triển được.

Công nghiệp ôtô Việt, suy cho cùng là phục vụ người Việt, phục vụ nội địa là chính, từ đó kéo các ngành công nghiệp khác cùng phát triển. Đặc biệt là các cụm công nghiệp hỗ trợ cung cấp các linh kiện sản xuất.

"Còn tôi, tôi là người Việt Nam, dù tốt xấu thế nào thì tôi vẫn cứ làm, vẫn tâm huyết phát triển công nghiệp ôtô để góp phần đóng góp dài hạn cho nền kinh tế", ông Dương nói.

Ngân Giang (Lược theo VnEconomy)

Thứ Bảy, 19/11/2016 16:30


Báo Đất Việt trên Facebook
.


Sự Kiện