Nhượng quyền khai thác cao tốc: Ai lợi, ai thiệt?

(Tài chính) - Khung pháp lý về vấn đề nhượng quyền khai thác dự án hạ tầng ở Việt Nam còn thiếu và chưa rõ ràng, dễ trở thành kẽ hở để lợi dụng.

PGS.TS Đinh Trọng Thịnh (Học viện Tài chính) nhận xét như vậy khi trao đổi về kế hoạch nhượng quyền khai thác cao tốc TP.HCM-Long Thành-Dầu Giây của Tổng công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC).

PV- Các nhà đầu tư Nhật Bản đang rất quan tâm đến việc nhượng quyền khai thác tuyến cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây của VEC. Đây là dự án có tổng mức đầu tư giai đoạn 1 là 20.630 tỷ đồng, được thực hiện bằng vốn vay của ADB và JICA.

Thưa ông, việc nhượng quyền khai thác đối với các dự án công trình được đầu  tư bằng nguồn vốn vay ODA đã có tiền lệ ở Việt Nam chưa? Việc nhượng quyền khai thác đối với những dự án như thế liệu có phù hợp khi vốn ODA là do Nhà nước đi vay và phải lấy tiền thuế của người dân để trả nợ, sau này bên được nhượng quyền cũng thu phí đường, người dân cũng lại phải bỏ tiền ra?

PGS.TS Đinh Trọng Thịnh: - Hình thức nhượng quyền khai thác các dự án giao thông đã có, không phải mới mẻ gì. Đối với việc nhượng quyền khai thác dự án đầu tư bằng nguồn vốn vay ODA cần lưu ý hai điểm:

Thứ nhất, Nhà nước đi vay ODA về rồi tự đầu tư, coi như là vốn Nhà nước cấp phát, bỏ ra và lấy tiền thuế của người dân đóng góp vào ngân sách nhà nước để trả nợ.

Thứ hai, Nhà nước có thể vay ODA về rồi cho doanh nghiệp, các dự án tính toán được hiệu quả kinh tế vay lại để từ đó có nguồn thu trả nợ. Các doanh nghiệp vay, coi như Nhà nước ứng vốn ra trước, sau này doanh nghiệp sẽ trả nợ dần dần cho Chính phủ và Chính phủ lấy nguồn tiền đó trả nợ vay.

Nhuong quyen khai thac cao toc: Ai loi, ai thiet?
Cao tốc TP.HCM-Long Thành-Dầu Giây

Vì lẽ đó, về nguyên tắc, việc Nhà nước nhượng quyền khai thác cho các chủ đầu tư hoặc cho ai đó đứng ra thu phí thay cho mình và người đó chịu trách nhiệm trả nợ thay cho Nhà nước cũng là chuyện bình thường. Quan trọng là hợp đồng giữa hai bên tính toán như thế nào cho hợp lý, với thời gian thu phí, mức phí sẽ thu và với các điều kiện đặt ra của phía cơ quan quản lý nhà nước đối với người thực thi.

Như vậy, hình thức này không khác gì đầu tư BOT. Ở đó, doanh nghiệp đứng ra nhận xây dựng một đoạn đường và tính toán hiệu quả, ký kết hợp đồng với Nhà nước và Nhà nước sẽ đảm bảo cho doanh nghiệp những điều kiện nhất định.

Việc nhượng quyền khai thác dự án chẳng qua là Chính phủ có người đứng ra trả nợ một cách chắc chắn cho dự án, thay cho Chính phủ và điều kiện thu nợ của Chính phủ là gì mà thôi.

Chẳng hạn, bình thường dự án A Chính phủ phải thu trong 10-15 năm, giờ có thể giao cho nhà đầu tư nào đó đứng ra thu thay mà thời gian hiệu quả hơn, hoặc họ trả ngay phần lớn số tiền trong khoảng thời gian ngắn hơn giúp Chính phủ trả được nợ hoặc có nguồn vốn quay vòng đầu tư cho những dự án khác. Tất nhiên các bên sẽ phải tính toán để đưa ra điều kiện đi kèm trong hợp đồng như thế nào cho hợp lý.

Trở lại với dự án cao tốc TP.HCM-Long Thành-Dầu Giây, nếu VEC nhượng quyền khai thác thành công, bên được nhượng quyền sẽ là người trả tiền cho Chính phủ. Tổng chi phí xây dựng, bảo trì, bảo dưỡng sẽ được tính toán để đưa vào dự án và đem lại hiệu quả. Chắc chắn Chính phủ sẽ thu hồi được tiền mình đã bỏ ra một cách hợp lý, nhanh chóng nhất và hiệu quả nhất, dù theo cách này hay cách khác.

Khi nhượng quyền khai thác, bên được nhượng quyền là nhà đầu tư trong nước hay nước ngoài, đều được. Ai có năng lực, tính toán được hiệu quả, sẵn sàng đảm bảo được các điều kiện để khai thác dự án có lợi cho họ nhất, đồng thời trả nợ rõ ràng, dứt khoát cho Nhà nước trong thời hạn quy định thì Nhà nước đều ủng hộ.

PV: - VEC đã lỡ hẹn kế hoạch cổ phần hóa vào năm 2018 và đến nay vẫn là DNNN. Sau này khi VEC cổ phần hóa và bán cho nhiều nhà đầu tư, việc nhượng quyền khai thác sẽ phải xử lý thế nào? Ai sẽ lợi và ai sẽ thiệt trong trường hợp này?

PGS.TS Đinh Trọng Thịnh: - Tất nhiên VEC có lợi là họ bán, còn về phía người dân, tôi cho rằng không cần phải quá lo ngại, bởi trong hợp đồng nhượng quyền khai thác sẽ có những điều kiện về mức giá thu, mức tăng lưu lượng xe trên tuyến đường đó trong từng năm một... Nếu tăng ở mức nào thì giá vé phải giảm tương ứng ra sao hoặc sẽ rút ngắn thời hạn nộp cho Nhà nước thế nào... Tất cả những vấn đề này đều được ghi cụ thể trong hợp đồng.

Như vậy, người đi trên tuyến đường đó sẽ không lo bị tính giá cao vì đã có giá quy định. Nếu tính ra lưu lượng xe tăng ở mức hợp lý và mức thu không bị thất thoát thì bên nhận nhượng quyền có thể có lãi, trường hợp thu để thất thoát thì đương nhiên họ phải chịu lỗ.

Cũng như các dự án BOT có thời gian thu phí và mức thu phí, nhưng hợp đồng vẫn có những điều kiện kèm theo. Ví dụ, lưu lượng xe tăng ở mức bao nhiêu thì nhà đầu tư phải giảm thời gian thu phí, hoặc giá vé phải giảm. Hoặc trường hợp lưu lượng xe không đảm bảo ở mức nhất định thì Nhà nước phải có điều kiện đi kèm, chẳng hạn kéo dài thời gian thu... Những yếu tố đó đều nằm trong khung và hai bên chấp nhận được. Nếu nhà đầu tư tính toán mình có lãi, đảm bảo việc thu phí ổn định thì họ nhận.

Chính những điều kiện kèm theo trong hợp đồng nhượng quyền khai thác sẽ trả lời cho những lo ngại về nguy cơ tính thiếu chính xác tổng mức đầu tư, tính ẩu lượng xe, lãi suất...

Thứ Sáu, 21/12/2018 07:12

Sự Kiện