Chuyển đầu tư công 3 đoạn cao tốc Bắc-Nam: Khó gật đầu

(Bình luận) - Sẽ không dễ thuyết phục các vị ĐBQH chấp nhận một cuộc ‘thay ngựa giữa dòng’ đối với 3 hợp phần của dự án đường bộ cao tốc Bắc – Nam.

Bộ Giao thông Vận tải  (GTVT) đang làm điều mà họ từng dự liệu. Ba dự án cao tốc, đoạn từ Mai Sơn tỉnh Ninh Bình đến Quốc lộ 45 tỉnh Thanh Hóa dài hơn 65 km; cùng với đoạn từ Quốc lộ 45 đến Nghi Sơn, tỉnh Thanh Hóa, dài gần 40km và đoạn từ Dầu Giây, tỉnh Đồng Nai đến Phan Thiết của tỉnh Bình Thuận, dài gần 100km sẽ được trình cấp có thẩm quyền quyết định đưa vào danh mục đầu tư công.

Nhiều khả năng, trong 11 hợp phần của dự án cao tốc Bắc – Nam phía Đông, 6 đoạn sẽ được thực hiện bằng vốn đầu tư công. Tương lai của 5 đoạn vẫn đang được dự tính sẽ đầu tư theo hình thức đối tác công tư PPP rất khó đoán khi vướng mắc đang nằm ở vấn đề thu xếp vốn. Nếu đề xuất chuyển đổi hình thức đầu tư 3 đoạn cao tốc nêu trên được chấp thuận, số phận của 5 dự án còn lại có thể sẽ đổi khác.

Tất nhiên, đó là chuyện hạ hồi phân giải. Trở lại với việc chuyển đổi hình thức đầu tư cao tốc Mai Sơn – Ninh Bình, Quốc lộ 45 – Nghi Sơn, Dầu Giây – Phan Thiết, có rất nhiều câu chuyện cần bàn.

Chuyen dau tu cong 3 doan cao toc Bac-Nam: Kho gat dau
Bất động sản hưởng lợi rõ rệt từ dự án đường bộ cao tốc đoạn Dầu Giây – Phan Thiết

Đầu tiên, như bài ca muôn thủa, là vấn đề tiền đâu. Hơn 32.000 tỷ đồng sẽ cần tới cho ba dự án cao tốc có tổng độ dài là hơn 200 km. Thực trạng giải ngân vốn đầu tư công chậm trễ xuất hiện từ năm 2019 hay nói lạc quan hơn là chuyện ‘có tiền nhưng không tiêu được’ có lẽ không là lý do để chất thêm 3 dự án đầu tư công lên vai ngân sách. Nói thẳng ra, giả sử có đồng ý chuyển đổi sang hình thức đầu tư công, thu xếp vốn để khởi công ngay trong tháng 8/2020 cũng không hề đơn giản.

Đề cập tới vấn đề này, lại phải khâm phục sự lo xa của các công bộc ngành GTVT. Lường trước tới sự khó khăn khi cần huy động tới gần 64.000 tỷ đồng, Bộ GTVT đã tính tới kịch bản, không có nhà đầu tư tham gia ứng tuyển theo hình thức đầu tư PPP và đặt ra hai khả năng sử dụng vốn đầu tư công: một là đề nghị Ủy ban Thường vụ Quốc hội cho phép sử dụng vốn ngân sách để đầu tư, sau đó bán quyền thu phí cho các doanh nghiệp, lấy tiền để đầu tư tiếp; hai là, phát hành trái phiếu chính phủ, trái phiếu công.

Ở đây, theo trù tính của Bộ GTVT, kể cả trong trường hợp không thu xếp được ngân sách ngay và luôn, để 3 dự án cao tốc đạt tiến độ, có thể áp dụng hình thức vay trong nước hoặc vay quốc tế qua việc phát hành trái phiếu. Vướng mắc lớn nhất cho dự định này hóa ra lại giống như một trong những lý do khiến chưa có nhà đầu tư nào mặn mà với ba đoạn cao tốc: dịch bệnh Covid-19.

Theo khảo sát của Ban Nghiên cứu Phát triển Kinh tế tư nhân, nếu cơn điêu đứng do virus SARS-COV-2 kéo dài 6 tháng, 74% doanh nghiệp được hỏi cho biết sẽ phá sản. Doanh nghiệp suy yếu, phá sản đồng nghĩa không có việc làm và thu nhập cho người dân, sẽ quá lạc quan nếu tin rằng chúng ta có thể huy động hàng ngàn tỷ đồng từ nguồn này.

Đối với nhóm ngân hàng thương mại, gói tín dụng 250 ngàn tỷ đã được hứa hẹn sẽ đồng hành cùng doanh nghiệp ảnh hưởng bởi dịch Covid-19. Sẽ là một bài toán khó cho các tổ chức tín dụng nếu gánh vác thêm một phần trái phiếu, nhằm mục đích huy động vốn xây dựng đường cao tốc. Nên nhớ, nhiều ngân hàng đã và đang nếm trải bao nhiêu trắc trở vì đồng hành cùng các doanh nghiệp BOT. Đương nhiên, khi chủ đầu tư là nhà nước, sự đảm bảo sẽ lớn hơn. Dẫu vậy, sự ngần ngại là dễ dự đoán. Trong trường hợp các ngân hàng thương mại mà nhà nước nắm cổ phần chi phối vào cuộc, sẽ có rất nhiều dấu hỏi về tính khách quan, minh bạch.

Phát hành trái phiếu quốc tế trong bối cảnh cả châu Á, châu Âu, châu Mỹ đều đang nếm trải thử thách khó chịu vì dịch Covid-19 là một tính toán không dễ khả thi. Giả định này còn phải đối diện với thực tế không mấy dễ chịu về nợ công của Việt Nam. Tính tới cuối năm 2019, nợ công được ước tính chiếm khoảng 55% GDP, mỗi người dân xứ sở rồng tiên đang cõng hơn 30 triệu đồng tiền nợ. Chúng ta đang trong giai đoạn đỉnh trả nợ công, vì vậy càng không thể bất cẩn.

Thứ hai, nếu nhận được cái gật đầu cho chuyển sang hình thức đầu tư công, rất có thể nguồn vốn sẽ phải rút từ ngân sách. Bỏ qua chuyện cân đối ngân sách đang là vấn đề đau đầu, vẫn còn một cửa ải khác mà những người đề xuất phải vượt qua.

Theo Nghị quyết số 52/2017 của Quốc hội, sơ bộ tổng mức đầu tư của Dự án xây dựng một số đoạn đường bộ cao tốc trên tuyến Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2017-2020 là 118.716 tỷ đồng, bao gồm: 55.000 tỷ đồng vốn nhà nước đầu tư tham gia thực hiện Dự án thuộc kế hoạch đầu tư trung hạn vốn ngân sách nhà nước giai đoạn 2016 - 2020 bố trí cho các dự án quan trọng quốc gia theo Nghị quyết số 26/2016/QH14 của Quốc hội và 63.716 tỷ đồng vốn huy động ngoài ngân sách.

Nghị quyết của Quốc hội chỉ nêu trường hợp điều chỉnh quy hoạch làm thay đổi quy mô giải phóng mặt bằng. Trong trường hợp này, Chính phủ báo cáo Ủy ban Thường vụ Quốc hội quyết định về quy mô giải phóng mặt bằng và sử dụng vốn từ nguồn vốn được bố trí cho các dự án quan trọng quốc gia để tổ chức thực hiện.

Có thể thấy, trong Nghị quyết 52, không có điều khoản liên quan tới việc chuyển đổi hình thức đầu tư, để có thể áp dụng cho đề xuất đang đề cập. Điểm cắc cớ là khi điều chỉnh 3 hợp phần của dự án, vốn ngân sách rót vào dự án sẽ tăng lên, ước tính khoảng hơn 20.000 tỷ đồng, điều không đúng với Nghị quyết 52/2017 của Quốc hội. Như vậy, nhiều khả năng, nếu được chấp thuận, Quốc hội sẽ đưa ra Nghị quyết sửa đổi để phù hợp với đề xuất chuyển đổi hình thức đầu tư của 3 dự án cao tốc đã đề cập.

Sẽ không dễ thuyết phục toàn thể các vị đại biểu đang đại diện cho quyền lợi của gần 100 triệu người dân Việt Nam. Bởi lẽ, rất không nên tạo một tiền lệ, dự án được thông qua chủ trương đầu tư, sau đó lại thay đổi về số vốn đầu tư, điều khiến dư luận nghi ngại về một hình thức xuê xoa kiểu mới.

Vả lại, khi dự án không nhận được sự hào hứng tham gia của nhà đầu tư tư nhân, tính hiệu quả của nó phải được xem xét rất kỹ lưỡng. Xin được nhắc lại rằng, đã có rất nhiều ý kiến phản biện của giới chuyên gia liên quan tới khía cạnh hiệu quả của đại dự án này.

Nói một cách khách quan và công bằng, mặt tích cực của đề xuất chuyển đổi hình thức đầu tư 3 dự án hợp phần nói trên không thể phủ nhận. Mốc hoàn thành dự án sẽ được đảm bảo và các tuyến đường sau khi hoàn thành sẽ ít nhiều tác động đến kinh tế của các địa phương nói riêng và của cả nước nói chung. Đặc biệt, đây có thể là một cú hích cho tăng trưởng GDP của Việt Nam, đối phó với sự suy giảm do ảnh hưởng của dịch Covid-19. Liệu chúng ta có nên đánh đổi?

Khánh Nguyên

Thứ Ba, 24/03/2020 13:57

Báo Đất Việt trên Facebook
.
Sự Kiện