Trạm BOT cần thuốc đắng hay “sợi dây kinh nghiệm” dài thêm?

(Bình luận) - Chìa khóa để hóa giải sự chây ì, chậm trễ áp dụng giải pháp công nghệ thu phí tự động không dừng nằm ở việc công khai, minh bạch.

Thái độ ‘nghiêm túc phê bình’ và lời hứa ‘rút kinh nghiệm’ của Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) Nguyễn Văn Thể vì sự chậm trễ triển khai hệ thống thu phí tự động không dừng có lẽ vẫn chưa thỏa mãn mong đợi của dư luận. Bởi khó có lời bào chữa nào thỏa đáng cho việc triển khai chủ trương này với tốc độ ‘rùa bò’, trái ngược lại với chỉ đạo từ các cấp lãnh đạo.

Thậm chí, biện pháp cứng rắn ‘dừng thu phí’ với những trạm BOT chây ì lắp đặt hệ thống thu phí tự động không dừng sau ngày 31/12/2019, dưới sự điều hành của ngành giao thông, trở thành một lời… dọa yêu. Nửa năm đã trôi qua, không chỉ không một trạm BOT nào đóng cửa, mà đến một lời nhắc nhở nghiêm khắc trước bàn dân thiên hạ cũng chưa được ghi nhận.

Tram BOT can thuoc dang hay “soi day kinh nghiem” dai them?
Tổng công ty Đầu tư Phát triển Đường cao tốc Việt Nam (VEC) bị điểm danh chưa hoàn thành lắp đặt hệ thống thu phí tự động không dừng

Nói một cách khách quan, trách nhiệm không chỉ thuộc về các vị lãnh đạo ngành GTVT đương nhiệm. Dù rằng việc triển khai thu phí không dừng thuộc nhiệm kỳ này, nhưng rất khó phân định ai phải ‘đứng mũi chịu sào’ cho nhiều lùm xùm liên quan đến các trạm BOT, điều đã được dư luân phản ánh và Kiểm toán Nhà nước chỉ rõ.

Chính sự thiếu minh bạch trong đầu tư, xác định vị trí đặt trạm, chưa công khai tổng mức đầu tư, dự báo và thực tế lưu lượng xe qua trạm, thời gian thu phí hoàn vốn… khiến cho sự ngần ngại triển khai thu phí không dừng cứ dây dưa kéo dài mãi. Ai cũng hiểu, khi các số liệu không thể che giấu, nhiều điểm tối, điểm mờ sẽ tự động lộ sáng. Điều này không chỉ liên quan tới lợi ích lên tới cả ngàn tỷ của nhà đầu tư, mà còn kéo theo câu hỏi về trách nhiệm của những cán bộ liên quan tới việc đầu tư dự án.

Tiếp cận theo cách này, có vẻ như gót chân Achilles của vấn đề đã lộ rõ. Nếu căn nguyên nằm ở nỗi sợ minh bạch, lời giải phải là sự minh bạch. Không quá khó để Bộ GTVT lựa chọn con đường này. Trong nhiều năm gần đây, những cuộc kiểm toán của Kiểm toán Nhà nước luôn chỉ ra các sai phạm liên quan tới việc đầu tư theo hình thức đối tác công tư, trong đó có việc đầu tư BOT. Rất nhiều trạm BOT bị xác định kê tăng tổng mức đầu tư, dẫn đến tăng thời gian thu phí tới hàng trăm năm.

Lẽ ra, nhiệm vụ tiếp theo của Bộ GTVT là rà soát từng dự án, quy trách nhiệm cụ thể và xử lý nghiêm minh các trường hợp vi phạm, kể cả do lỗi vô ý do năng lực kém và lỗi cố ý do tư lợi. Khi cây gậy trừng phạt đã chỉ đúng người đúng tội, sai phạm sẽ không tiếp diễn. Và đương nhiên, một khi đã trong sạch, không còn cần phải ngại ngần sự giám sát công khai.

Tiếc là, Bộ GTVT đang nghiêng về một lựa chọn khác, đầy thấu cảm và nhân ái với các doanh nghiệp đầu tư BOT. Trả lời trên một tờ báo của ngành giao thông, một vị lãnh đạo Vụ Đối tác công tư, Bộ GTVT tiết lộ phương án đẩy nhanh tiến độ thực hiện thu phí không dừng tự động dựa trên sửa đổi về mặt pháp lý.

Cụ thể, Bộ GTVT đề xuất bổ sung quy định, trong trường hợp việc trích chi phí cho dự án thu phí không dừng không đảm bảo tính khả thi theo phương án tài chính, cơ quan nhà nước có thẩm quyền sẽ xem xét, quyết định việc tiếp tục thu phí tại một số trạm thu phí sau khi hết thời gian thu phí hoàn vốn cho các dự án để hoàn vốn cho dự án thu phí tự động không dừng.

Nhìn một cách lạc quan, đề xuất này sẽ giúp hóa giải nỗi băn khoăn của các chủ đầu tư BOT về kinh phí đầu tư xây dựng hệ thống thu phí tự động không dừng. Kể cả khi những khúc mắc về BOT chưa được giải quyết thấu đáo, người dân sẽ lại thêm một lần rút ví, trả cho việc đầu tư hệ thống nhận tiền của chính họ.

Nếu viễn cảnh đẹp đẽ trên không xảy ra, có thể lại xuất hiện thêm những đề xuất khác, ví dụ, ngân sách bù phần thua lỗ, thiếu hụt. Việc này đã có tiền lệ dù xét cho cùng, tiền từ nguồn nào cũng là sự đóng góp của người dân.

Tất nhiên, trong các tính toán trên, lợi ích về lâu dài của hệ thống thu phí tự động không dừng đối với chủ đầu tư BOT đã không được tính đúng tính đủ. Như khẳng định chắc nịch của nhiều chuyên gia, dù đầu tư ban đầu cao, nhưng hệ thống sẽ giúp giảm thiểu chi phí, mà nhìn thấy rõ nhất là chi phí nhân lực. Điều có lợi cho nhà đầu tư một cách đàng hoàng, chính đáng như trên, xem ra đã bị cơ quan quản lý xem nhẹ.

Đề xuất linh hoạt về quyền vận hành trạm thu phí tự động không dừng được coi như một sự ưu ái nữa dành cho doanh nghiệp BOT. Số liệu về số lượng xe qua trạm tiếp tục là một câu đố không có lời giải, vì thế sẽ không tìm ra được lời đáp rõ ràng về thực thu của những trạm BOT này. Những người kém tin có lý khi đặt ra khả năng, nếu xác định rõ con số này, thời gian thu phí của các trạm BOT còn bị giảm nhiều hơn mức đề xuất của cơ quan kiểm toán.

Dẫu vậy, vẫn là một nỗi oan Thị Kính nếu vội vã cho rằng Bộ GTVT luôn đưa ra những đường hướng có lợi cho doanh nghiệp BOT, cứ như nhóm doanh nghiệp này là ‘con đẻ, người nhà’. Nhiều khả năng, ở đây chỉ đang tồn tại sự khác biệt trong tư duy về hiệu quả.

Nhìn vào bài học từ nhiều tuyến đường đã xây dựng, hiệu quả theo quan điểm về lợi thế so sánh cũng như mức đầu tư chưa được quan tâm đúng mức, trong khi về chất lượng, khi thời gian đưa ra câu trả lời, tình thế thường đã khó thay đổi. Có lẽ việc hoàn thành các tuyến đường sớm nhất, nhanh nhất, mới là những điều được ưu tiên trước hết. Nếu vậy, một sự thỏa hiệp với doanh nghiệp BOT sẽ giúp ngành giao thông đạt được các mục tiêu trên.

Đã vậy, tư duy nhiệm kỳ còn giúp những ngòi bút quyết đoán hơn trong việc ký kết các hợp đồng. Hệ lụy tất yếu là đối tượng cần được đặt lên đầu tiên trong các tính toán đầu tư là doanh nghiệp và người dân thường ở vị thế “quýt làm cam chịu”. Sợi dây kinh nghiệm cứ tiếp tục dài thêm…

Như trên đã phân tích, điều này hoàn toàn có thể thay đổi. Thậm chí thay đổi là bắt buộc, vì bức xúc về vấn đề BOT đã được cử tri phản ánh liên tục trong vài năm trở lại đây.

Muốn vậy, những công bộc trong ngành giao thông phải trả lời rõ ràng câu hỏi, doanh nghiệp và người dân nói chung, hay doanh nghiệp BOT, là ưu tiên trong các tính toán đầu tư xây dựng hạ tầng đường sá? Chọn phương án 1, họ sẽ lựa chọn con đường trắc trở, ít lợi ích hơn.

Hoặc là, sẽ cần những áp lực lớn hơn buộc những người làm việc trong ngành giao thông phải thay đổi. Giải pháp này tương đối khả thi, dù rằng, nếu lựa chọn, có thể chúng ta sẽ buộc phải phanh phui nhiều sự thật rất đáng buồn. Mà biết đâu, điều các trạm BOT đang cần chính là một liều thuốc đắng.

Khánh Nguyên

Thứ Bảy, 06/06/2020 07:50

Báo Đất Việt trên Facebook
.
Sự Kiện