Công nghệ tàu tốc độ cao Bắc-Nam: Khó đạt hết mục tiêu

(Tin tức thời sự) - Theo GS Bùi Xuân Phong, việc lựa chọn công nghệ có nhiều vấn đề cần giải quyết, phải căn cứ vào mục tiêu chính để xem xét.

Trong buổi làm việc với Bộ GTVT vừa qua, Liên danh tư vấn TEDI-TRICC-TEDISOUTH đã đưa ra đề xuất áp dụng công nghệ động lực phân tán cho tàu tốc độ cao Bắc-Nam

Đánh giá về loại công nghệ mà liên danh tư vấn đề xuất sử dụng cho tàu tốc độ cao Bắc-Nam, GS.TS Bùi Xuân Phong, Chủ tịch Hội Kinh tế và Vận tải đường sắt Việt Nam, cho biết, hiện nay trên thế giới các quốc gia có đường sắt tốc độ cao, có thể phân thành 3 nhóm công nghệ chính, đó là:

Nhật Bản (công nghệ đoàn tàu động lực phân tán); châu Âu (công nghệ đoàn tàu động lực tập trung và xu hướng đang chuyển sang phân tán); Trung Quốc (công nghệ đoàn tàu động lực phân tán).

Sự khác nhau giữa các công nghệ nói trên chủ yếu là phương tiện vận tải và hệ thống thông tin, tín hiệu điều khiển chạy tàu.

Cong nghe tau toc do cao Bac-Nam: Kho dat het muc tieu
Tư vấn đề xuất chọn công nghệ động lực phân tán cho tàu tốc độ Bắc-Nam. Ảnh minh họa

"Căn cứ vào phân tích 2 vấn đề đó, đại diện Liên danh tư vấn TEDI-TRICC-TEDISOUTH đã đề xuất Bộ GTVT áp dụng công nghệ động lực phân tán cho tàu tốc độ cao Bắc Nam.

Về cơ bản, ưu điểm của công nghệ động lực phân tán là tải trọng trục nhẹ do các thiết bị phân tán; nhiều trục sức kéo hơn nên gia tốc lớn hơn và giảm tốc bằng phanh điện. Có thể vận hành tàu với vận tốc cao hơn tùy theo độ dốc của từng đoạn và trong trường hợp có thiết bị gặp sự cố, tàu vẫn có thể tiếp tục được vận hành.

Tuy nhiên, công nghệ này có nhược điểm: là khối lượng bảo trì lớn hơn do các thiết bị phân tán, đồng thời Các toa trên hệ thống sức kéo có độ ồn cao hơn", GS.TS Bùi Xuân Phong phân tích.

Cũng theo Chủ tịch Hội Kinh tế và Vận tải đường sắt Việt Nam, trên thế giới đã có nhiều quốc gia áp dụng công nghệ này, trong đó có Nhật Bản (hệ thống Shinkansen); Pháp (với đàn tàu AGV); Đức (với đoàn tàu ICE3); Trung Quốc (với đoàn tàu CRH3C).

Từ đây, ông bày tỏ quan điểm, việc áp dụng công nghệ động lực phân tán đối với tàu tốc độ cao Bắc-Nam là phù hợp bởi Liên danh tư vấn TEDI-TRICC-TEDISOUTH đã căn cứ các xu hướng công nghệ trên thế giới, xác định Việt Nam sẽ đi theo mô hình mới, tiếp cận công nghệ theo hướng làm chủ công nghệ trong tương lai.

Dù vậy, GS.TS Bùi Xuân Phong cũng nhắc lại phát biểu của lãnh đạo Bộ GTVT, đó là tư vấn mới chỉ so sánh 2 loại hình công nghệ.

Điều tư vấn cần làm là nên so sánh cùng loại công nghệ động lực phân tán nói trên nhưng việc áp dụng ở châu Âu, Nhật Bản như thế nào? Phải làm rõ sự khác nhau về các vấn đề liên quan như: Suất đầu tư, giá thành, khai thác, vận hành. Công nghệ khác của một số nước có nhiều đường sắt tốc độ cao thế nào?

"Cần lưu ý rằng, trong lựa chọn công nghệ có nhiều vấn đề cần giải quyết, cần phải căn cứ vào mục tiêu chính để xem xét, khó có một công nghệ khi lựa chọn đạt hết tất cả các mục tiêu.

Lãnh đạo Bộ GTVT cũng đã nói rằng, tiêu chí so sánh để lựa chọn công nghệ cũng cần làm rõ khả năng nội địa hóa, làm chủ công nghệ, mô hình vốn, khả năng tiếp cận nguồn vốn", GS Phong nhấn mạnh.

Theo nghiên cứu đề xuất, hướng tuyến dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam được nghiên cứu bắt đầu từ Hà Nội đến TP.HCM, đi qua 20 tỉnh, thành phố với chiều dài khoảng 1.545km và dự kiến có 23 ga (trong đó, có 5 ga chính) và 5 khu Depot.

Hướng tuyến được tính toán đi tránh các khu vực có địa hình, địa chất phức tạp, nhạy cảm về môi trường và tiếp cận các đô thị lớn dọc hành lang Bắc - Nam, với khoảng 70% tuyến đi trên cao và hầm.

Thành Luân

Thứ Ba, 21/08/2018 13:25

Sự Kiện