Đường lún, nứt:Lãnh đạo "bay chức" chỉ là giải quyết hậu quả

(Tin tức thời sự) - Đường hỏng rồi mới xử lý, người chịu trách nhiệm trực tiếp có thể mất chức nhưng Nhà nước có thể đã mất hàng chục tỷ.

Là chuyên gia về giao thông đô thị, chống ùn tắc nhưng TS Nguyễn Xuân Thủy đã có nhiều ý kiến tâm đắc về vấn đề lún, nứt nhiều tuyến đường giao thông quan trọng.

PV: Hàng loạt tuyến đường giao thông quan trọng dù mới khánh thành hay đã sử dụng nhiều năm liên tiếp xảy ra hiện tượng lún, nứt nghiêm trọng, từ Quốc lộ 3, Quốc lộ 5, Quốc lộ 18 đến cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình, TP.HCM-Long Thành - Dầu Giây, Đại lộ Đông Tây... Ông nhìn nhận tình trạng này như thế nào

TS Nguyễn Xuân Thủy: Tôi vừa đi một số nước châu Âu về và thấy hiện tượng lún, sụt gần như không xảy ra ở các nước đó. Dĩ nhiên nếu xây dựng nhiều năm quá rồi, vật liệu quá hạn có thể gây lún, sụt nhưng họ xử lý và bảo dưỡng tốt nên đường sá đi rất êm thuận. Trong khi đó, về Hà Nội, lên xe đã thấy dập dình rồi, kể cả đường cao tốc Thăng Long - Nội Bài.

Theo tôi, tình trạng lún, sụt chủ yếu là do 3 nguyên nhân chính:

Thứ nhất, vật liệu sử dụng, tức là bê tông Asphalt có đảm bảo chất  lượng không? Việc trộn các vật liệu có đúng tỉ lệ, tuân theo yêu cầu nghiêm ngặt không?

Thứ hai, khi thi công các công đoạn như đầm nén, bấc thấm, xử lý nền đất yếu... bị cắt bớt để tăng tiến độ và giảm chi phí.

Thứ ba, có thể thiết kế kỹ thuật của công trình chưa tốt, tư vấn giám sát chưa chặt chẽ dẫn đến buông lỏng, làm giảm chất lượng công trình.

Ngoài ra có thể do trình độ kỹ thuật, kỹ năng xử lý của cán bộ kỹ thuật và công nhân chưa tốt nên khi địa chất của công trình thi công gặp các tình huống phức tạp không xử lý được. Họ làm cho xong, mặt trên láng nhựa rất đẹp nhưng khi gặp tải trọng lớn, xung động, nhiệt độ cao hay thay đổi nhiệt độ thì ảnh hưởng lớn tới chất lượng đường và gây ra sụt lún.

Nguyên nhân quan trọng nhất, theo tôi là chất lượng của bê tông Asphalt. Chúng ta không nhập bê tông trộn sẵn mà  nhập nhựa đường, đá dăm cùng các vật liệu khác về rồi mới trộn với nhau, sản xuất ra bê tông Asphalt.

Ở các nước châu Âu, phải qua phòng thí nghiệm để tạo ra mẫu bê tông tương ứng với nhiệt độ và điều kiện thực tế của đất nước. Vì thế dẫu nhiệt độ xuống -10 độ hay lên 42-44 độ vẫn không xảy ra hiện tượng lún, nứt. Còn ở nước ta, vào mùa hè khi nhiệt độ tăng lên 39-40 độ là có hiện tượng nhựa đường chảy ra. Khi đó khả năng chịu tải của mặt đường không còn nữa và xảy ra lún, sụt.

Chất lượng bê tông nhựa không tốt liên quan đến người nghiên cứu và người sản xuất. Người nghiên cứu không áp dụng các biện pháp hợp lý xử lý vật liệu đối với các nước nhiệt đới như Việt Nam. Còn người sản xuất có thể bớt xén lượng nhựa, tăng các vật liệu khác, khiến bê tông nhựa được tạo ra không đủ lực để chịu tải.

Mặt khác, nếu xử lý nền móng đường yếu thì nhựa đường không chịu lực chính được. Nhựa đường chỉ chịu lực của mặt trên còn mặt dưới phải do nền móng. Nếu đóng sụt thì nhựa đường cũng bị vỡ.

TS Nguyễn Xuân Thủy
TS Nguyễn Xuân Thủy

PV: Một con số giật mình được ĐBQH nhắc tới trong kỳ họp trước của Quốc hội là: Làm đường cao tốc Việt Nam đắt gấp 3 lần Mỹ, và 2,6 lần Trung Quốc. Trong khi đó, chất lượng đường lại không tốt, nhiều tuyến đường vừa đưa vào sử dụng đã bị lún, nứt. Ông bình luận thế nào về nghịch lý này?

TS Nguyễn Xuân Thủy: Chúng ta làm đường đắt hơn các nước có nguyên nhân khách quan và chủ quan. Khách quan là tiền giải phóng mặt bằng quá đắt, chúng ta kẻ thẳng đường đi qua các làng, các phố. Khi đường Trường Chinh mới làm, chúng tôi tự hỏi: Không biết con đường này vài chục năm nữa thế nào, khi ấy nó hẹp quá. Chúng ta phá nhà dân, tốn không biết bao nhiêu tiền của rồi đưa tiền đó vào giá thành của con đường, vì vậy đường mới có giá đắt như vậy.

Ở một số nước có những con đường được quy hoạch cách đây 60 năm nhưng mặt đường rộng 50-80m. Rõ ràng họ có tầm nhìn xa, khoa học và hợp lý hơn Viêt Nam.

Thứ hai, khi làm đường, việc tính toán, định giá, tư vấn kỹ năng không tốt. Lẽ ra phải có các nhà khoa học, viện nghiên cứu tham gia tính giá đấu thầu và viện trưởng phải chịu trách nhiệm trước nhà nước về việc tính giá đó. Chúng ta tính giá đơn giản, để đơn vị đấu thầu cả trong nước và ngoài nước cứ giảm giá xuống một cách vô ý lý. Khi trúng thầu thì tăng giá lên và lúc ấy không ai quản lý, ngăn chặn, dẫn đến con đường khi làm xong tăng giá gấp đôi, gấp ba.

Vì thế, làm công trình nào cũng phải có một người chịu trách nhiệm toàn bộ, cả về kỹ thuật, giá cả, chuyên môn, tư vấn, tiến độ. Nếu đường làm xong mà tốt thì người đó được đánh giá  có năng lực và công trình đó được tôn vinh, mang lại hiệu quả cho xã hội. Nếu người đó điều hành công việc không tốt, làm giá cả tăng lên, đường sụt lún, tiến độ kéo dài thì phải chịu trách nhiệm trước Nhà nước về trách nhiệm, chức vụ, đạo đức.

PV: Bộ trưởng Đinh La Thăng tuyên bố, nếu công trình kém chất lượng, nếu đường còn hằn lún thì người chịu trách nhiệm trực tiếp về dự án sẽ bị bãi chức. Ông đánh giá thế nào về tuyên bố này của Bộ trưởng?

TS Nguyễn Xuân Thủy: Thời gian qua, Bộ trưởng Đinh La Thăng có một số giải pháp tốt trong vấn đề cơ chế và quản lý, tạo ra răn đe trong xã hội. Tuy nhiên, theo tôi, tuyên bố đó phải gắn với cơ chế chứ đừng tuyên bố suông.

Kỷ luật về vấn đề xây dựng và kinh tế thế nào phải thể hiện qua cơ chế đấu thầu, giám sát chất lượng công trình, xử lý kiểm tra chất lượng công trình. Chứ nói không như thế thì chẳng qua chỉ là vấn đề hậu sự, đường hỏng rồi mới xử lý, anh có thể mất chức nhưng Nhà nước đã mất hàng nghìn tỷ. Rõ ràng cái đó không có tính chất răn đe mà chỉ có tính chất giải quyết hậu quả.

Thế nên Bộ trưởng phải chỉ đạo các cơ quan liên quan xây dựng lại cơ chế đấu thầu gắn liền với danh dự, trách nhiệm của người xây dựng và đồng tiền, bát gạo của nhân dân.

Một đoạn Quốc lộ 1 tại miền Trung bị lún trong đợt nắng nóng
Một đoạn Quốc lộ 1 tại miền Trung bị lún trong đợt nắng nóng

Thí dụ, xây dựng một con đường ở miền núi phải tính toán thật kỹ bao nhiêu tiền trên 1 cây số. Có thể cho du di trên dưới 10%, nếu vượt quá thì phải tự bỏ thêm tiền ra làm, còn nếu làm chất lượng kém thì không những anh bị xử lý mà còn phải bỏ tiền ra để khắc phục những chỗ sụt lún.

Tương tự con đường ở các khu vực khác cũng có giá riêng. Tôi biết Bộ GTVT cũng có làm nhưng việc làm này phải được ứng dụng một cách năng động và hiệu quả, gắn với cơ chế quản lý kinh tế thì mới tạo ra hiệu quả.

PV: Trong khi người dân đã phải gánh gần chục loại phí để tham gia giao thông, trong có có phí bảo trì đường bộ thế nhưng phí vẫn đóng, cước vận tải vẫn tăng mà đường vẫn cứ hỏng. Liệu như thế có công bằng cho người dân? Chúng ta có nên dừng thu phí những tuyến đường cao tốc đang sụt lún không đảm bảo chất lượng?

TS Nguyễn Xuân Thủy: Bộ GTVT không đồng nhất trong vấn đề sử dụng phí bảo trì đường bộ. Bộ tuyên bố khi người dân đóng phí bảo trì đường bộ, nhất là những người đi ô tô thì sẽ bỏ các trạm thu phí, nhưng nhiều trạm cũ vẫn còn, và nhiều trạm mới đang được lập thêm. Lý do Bộ đưa ra là đường xây dựng theo hình thức BOT, các doanh nghiệp tư nhân bỏ tiền ra thì được Nhà nước cho phép lập ra các trạm để thu tiền.

Điều đó là đúng nhưng cần xem xét con đường nào đáng được BOT, con đường nào không BOT, chứ không phải tất cả. Tiền người dân đóng thuế, phí anh để đâu hết rồi?

Ví dụ, Đường 1, trục đường lớn nhất của đất nước, chia ra khoảng 20 đoạn để xây dựng theo hình thức BOT là không hợp lý vì Nhà nước mỗi năm cấp cho Bộ GTVT không ít hơn 30-40.000 tỷ tùy theo giai đoạn khác nhau. Ngoài ra Nhà nước cho phép Bộ thu tiền đóng phí bảo trì đường bộ của nhân dân. Nhưng tiền đó Bộ GTVT chỉ làm những con đường khác, còn đường chính người dân đi là đường 1 lại chuyển sang BOT. Như thế là không công bằng.

Nếu ngăn đường BOT ra làm 20 đoạn để thu tiền thì đường sẽ ùn tắc, lưu thông giảm, hiệu quả vận tải giảm và tạo ra một con đường bị cắt làm rất nhiều đoạn.

Tôi cho rằng đường 1 như đường Hồ Chí Minh phải xây dựng bằng kinh phí Nhà nước, còn những đường cao tốc khác có thể cho làm BOT.

Báo chí cho rằng, Bộ GTVT cho xây dựng đường 1 theo hình thức BOT tiết kiệm được 60-70.000 tỷ. Nhưng đây là 1 sai lầm.

Tóm lại, người dân đóng phí bảo trì rồi thì phải giảm bớt trạm thu. Thu ở chỗ nào, thu con đường nào phải tính toán kỹ. Đường dân sinh không nên áp dụng BOT mà nên sử dụng tiền thuế, phí của dân để xây dựng, để người dân đi lại một cách thông thoáng.

PV: Xin cảm ơn ông về cuộc trao đổi này!

Thành Luân (Thực hiện)

Thứ Bảy, 05/07/2014 07:16

Báo Đất Việt trên Facebook
.
Sự Kiện