Đường Nội Bài - Lào Cai nứt: Đừng đổ tại ông Trời!

(Tin tức thời sự) - "Mình là làm kỹ thuật, làm công trình đảm bảo nó tồn tại giữa thiên nhiên mà đổ lỗi cho nó thì thật không phải".

Đó là những chia sẻ của một chuyên gia xây dựng (xin được giấu tên), ông cũng là một thành viên trong Hội đồng nghiệm thu nhà nước của dự án đường cao tốc Nội Bài - Lào Cai với Đất Việt.

Chi phí, tiêu chuẩn gò lại

Phân tích nguyên nhân dẫn đến tuyến đường cao tốc vừa mới thi công xong đưa vào sử dụng vài ngày đã xuất hiện nhiều vết lún, nứt, chuyên gia này chỉ rõ: "Thứ nhất, là do nền đất yếu. Thứ hai, là do việc khảo sát địa chất cho một tuyến đường nói chung hiện nay ở VN thông thường 1 km chỉ có 2 -3 mũi khoan. Trong khi đó, chiều dài đến hàng trăm km, nên chắc chắn sẽ còn tồn tại rất nhiều vị trí còn tiềm ẩn nguy cơ đất yếu.

Chính vì thế, nên việc xảy ra hiện tượng hư hỏng, có nguyên nhân liên quan đến đất yếu là khó có thể tránh khỏi 100%, nó lý giải một phần tại sao có sự nứt, lún này ở tuyến cao tốc Nội Bài - Lào Cai".

Trước câu hỏi tại sao đầu tư nhiều cả về công sức lẫn tiền bạc mà đường vẫn nhanh hỏng, ông cho rằng, việc đầu tư vốn lớn không phải chỉ nằm ở một mặt nọ, mặt kia, mà nó nằm trên cả tổng thể con đường, dù có đầu tư thế nào thì nó cũng không vượt qua hệ thống quy chuẩn, quy phạm hiện hành.

Đường Nội Bài-Lào Cai nứt: Thế này, đường VN còn hỏng nhiều!

Mà một trong những yếu tố khống chế số lượng kết quả khảo sát chính là cơ sở hiện hành, trong tiêu chuẩn khảo sát thiết kế hiện hành quy định số lượng mũi khoan chỉ có số lượng bằng đó, như vậy khi phê duyệt thì các cấp thẩm quyền người ta cứ duyệt theo tiêu chuẩn, thì số lượng mũi khoan sẽ ít đi, nó không phủ hết được tất cả điều kiện địa chất của tuyến đường Nội Bài - Lào Cai.

Đặc biệt, đường này đi qua một địa hình rất phức tạp, kéo dài suốt từ Hà Nội đến Lào Cai, như vậy, mong muốn thì bao giờ cũng là khảo sát được hết, nhưng chi phí, tiêu chuẩn gò lại thành ra phải chấp nhận một số sự việc như vậy.

Về mặt nguyên tắc, ông khẳng định: "Khi đưa một con đường vào khai thác nó phải là một sản phẩm hoàn thiện, phải đảm bảo đủ điều kiện về kết cấu, về chất lượng mặt đường, rồi tất cả các yếu tố khác, đảm bảo cho người tham gia giao thông không gặp các sự cố. Nên khi xảy ra việc như vậy thì phải coi đó là sự cố ảnh hưởng trực tiếp đến khai thác".

Trước lý giải của chủ đầu tư, tất cả các vị trí này đều là vùng đất yếu, theo quy trình xử lý thì phải đến cuối 2015 mới có thể hoàn thành. Nhưng VEC đã xin phép Bộ GTVT và Bộ mong muốn đưa con đường vào khai thác nhanh chóng, giảm chi phí do vay nợ khi làm, nên theo chuyên gia này về mặt thủ tục pháp lý là chủ đầu tư hoàn toàn chặt chẽ, nhưng về kỹ thuật mà nói thì khi mà con đường có hiện tượng xảy ra thì chắc chắn nó sẽ không thỏa mãn được tiêu chí khai thác đề ra ban đầu.

Là người theo dõi tuyến đường này từ khi mới còn lên dự án, chuyên gia này biết rõ, vướng mắc rất lớn đó là khâu GPMB, chính yếu tố này ảnh hưởng rất nhiều đến hiệu quả KT-XH của dự án.

Cho nên, theo ông thì việc mà VEC và Bộ GTVT thống nhất đưa con đường vào khai thác sớm thì đúng về mặt hiệu quả KT-XH, nhưng mà đi đôi với đó là phải chấp nhận những điều không tích cực về kỹ thuật.

Còn theo quan điểm riêng, thì ông mong muốn một con đường đã đưa vào khai thác thì phải hoàn thiện, nếu không sẽ xảy ra tai nạn rất nguy hiểm.

Không được lựa chọn đơn vị khảo sát thiết kế

Nhìn nhận ở góc độ kỹ thuật, ông phân tích: "Ở đây, thể hiện một phần năng lực của đội ngũ khảo sát thiết kế chưa được tốt, tại nếu là đơn vị khảo sát tốt thì ít nhất phải hiểu toàn bộ rủi ro có thể xảy ra, đưa vào trong thiết kế ngay từ ban đầu, để tránh trường hợp giải quyết sự cố.

Đúng như kiểu lường trước được, khi đăng ký đưa con đường vào khai thác sớm, thì hoàn toàn có thể đưa ngay vào lúc lập dự án, chứ không phải đợi đến lúc làm xong rồi mới đi giải quyết tình huống như vậy.

Có nghĩa, thay vì dự báo chúng ta lại đang đi theo hướng giải quyết tình huống, điều này thế hiện, chắc chắn năng lực khảo sát, thiết kế, quản lý dự án hiện nay chưa được tốt, thậm chí nói thật hiện nay nhiều khi không đạt yêu cầu".

Bên cạnh đó, ông cũng chỉ ra một thực trạng đó nữa là, đối với dự án này yếu tố GPMB rất chậm, ảnh hưởng trực tiếp đến tiến độ của tất cả con đường, ví dụ như VEC họ nói đến năm 2015 sẽ hết lún, không phải không có cơ sở, ví dụ như nền đất muốn xử lý cho nó lún đủ cấu kết theo đúng tiêu chuẩn thiết kế thì phải có thời gian nhất định. Nếu ép nó phải đưa vào khai thác sớm thì độ cấu kết không đạt yêu cầu nên xảy ra hiện tượng, lún, nứt là dễ hiểu.

Xuất hiện thêm nhiều vết lún, nứt

Xuất hiện thêm nhiều vết lún, nứt

Mặt khác, nói về nguyên nhân dẫn đến khâu khảo sát thiết kế chưa được đầy đủ, ông cho biết: "Đơn vị tư vấn lập dự án của tuyến đường này là đơn vị PCI của Nhật Bản, sau khi làm xong, Hội đồng nghiệm thu nhà nước đã từng có một số yêu cầu với đơn vị này về một những nhược điểm của hồ sơ thiết kế, nhưng rất tiếc có một số vụ lùm xùm liên quan đến đơn vị này nên họ đã rút khỏi VN, nên khi gặp sái sót cũng không thể truy trách nhiệm.

Nên khi đến bước khảo sát thiết kế thi công, thì lại được thực hiện bởi một đơn vị khác, dẫn đến hiện trạng quá trình thiết kế không được liên tục.

Thêm nữa, công tác tiếp nhận hồ sơ bản vẽ, lập bản vẽ thi công trên công trường này cũng vì lý do tiến độ nên nhiều khi không được làm một cách cẩn thận, chắc chắn như vậy".

Cao tốc Nội Bài-Lào Cai nứt: Bác thanh minh "đúng quy trình"

Điều đáng nói, chúng ta biết là chúng ta đã chọn đơn vị khảo sát yếu, nhưng việc lựa chọn đơn vị khảo sát này cũng không do phía VN tự chủ vì phụ thuộc điều kiện vay nguồn vốn ODA, khi vay hợp đồng có đề rõ yêu cầu không được cho một công ty, đơn vị nào có tính chất nhà nước được tham gia, họ sẽ chỉ định.

Mới chỉ giám sát chứ chưa tư vấn

Đánh giá ở một góc độ khác, chuyên gia này nhận định: "Trong quá trình lập bản vẽ thi công, thì trách nhiệm của Hội đồng tư vấn giám sát rất cao, bởi chính đơn vị đó là đơn vị giúp chủ đầu tư duyệt bản vẽ thi công.

Nhưng tôi khẳng định, hiện nay đơn vị tư vấn giám sát mới đang làm tốt việc giám sát, cân đong đo đếm, còn vai trò tư vấn cho chủ đầu tư thì chưa. Trong khi vai trò tư vấn mới là quan trọng, tư vấn giúp chủ đầu tư biết có những rủi ro, tiềm ẩn như thế nào, phải làm cái gì, chứ không phải cân con đường này 8 lạng, thì làm 8 lạng, 1kg thì làm 1kg. Giám sát là xem có làm đúng thiết kế hay không, nhưng tư vấn là giúp chủ đầu tư làm tốt hơn nữa".

Vì chưa phát huy hết được vai trò tư vấn của mình, nên theo chuyên gia này, đáng lẽ phải giúp chủ đầu tư đưa ra giải pháp thông minh, tránh được rủi ro, nhưng lại chưa làm được, nên hiệu quả chưa cao. Biết là công việc giám sát cũng khó, nhưng không phải là tất cả, đây cũng chính là một trong những nguyên nhân dẫn đến sự xuống cấp hiện nay của các tuyến đường cao tốc.

"Đặc biệt, khi con đường nằm giữa thiên nhiên nên không thể đổ lỗi cho nó, vì nếu như vậy thì dễ quá. Mình là làm kỹ thuật, làm công trình đảm bảo nó tồn tại giữa thiên nhiên mà đổ lỗi cho nó thì thật không phải", ông trăn trở.

Đối với công trình giao thông hiện nay, theo ông, hệ thống tiêu chuẩn của nước ta đang rất đủ, kỹ sư của ta cũng không phải là kém, nguồn vốn cũng tốt. Vì thế, việc cần làm hiện nay để tránh việc tất cả đúng quy trình mà đường vẫn lún nút là phải làm tốt khâu GPMB, tất cả các tiến độ đều theo tiêu chuẩn hết rồi, nếu mặt bằng giao đủ nữa thì chất lượng sẽ tăng lên rất nhiều.

Còn mặt bằng cứ bàn giao theo kiểu xôi đỗ hiện nay, chỗ 100m, chỗ kia 200m, làm theo kiểu đó chắc chắn sẽ tồn tại thực trạng lún, nứt.

Để xử lý dứt điểm, chuyên gia này nhấn mạnh: "Từ trước đến nay, tôi vẫn rất đồng tình với quan điểm của Bộ trưởng Thăng là đừng đổ lỗi cho nhau, ai làm người đó nhận. Dĩ nhiên ai làm thì sẽ trảm người đó, vì thế nên đừng đổ lỗi qua lại cho nhau".

  • Thanh Huyền

Thứ Năm, 02/10/2014 15:30

Báo Đất Việt trên Facebook
.
Sự Kiện