Đường sắt TP.HCM - Cần Thơ: Nhiều câu hỏi khó

(Tin tức thời sự) - Hầu hết các nước trên thế giới đều làm đường sắt đôi, song tùy điều kiện kinh tế mỗi nước có thể làm đường đơn trước.

Bộ GTVT đã giao Ban Quản lý dự án đường sắt chủ động phối hợp với các cơ quan, đơn vị có liên quan để triển khai lập Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án đường sắt TP.HCM-Cần Thơ trong thời gian từ năm 2021 đến năm 2022.

Mục tiêu của dự án nhằm tăng cường loại hình vận tải bằng đường sắt để kết nối TP.HCM với các tỉnh khu vực ĐBSCL.

Theo quy hoạch được phê duyệt năm 2013, đường sắt TP.HCM-Cần Thơ được thiết kế đường sắt đôi, khổ 1.435 mm, là khổ hiện đại dành cho đường sắt cao tốc phổ biến trên thế giới, tốc độ dưới 200 km/giờ cho tàu hàng và trên 200 km/giờ cho tàu khách.

Dự án sau khi được thực hiện sẽ kết nối trung tâm kinh tế trọng điểm phía nam với thủ phủ của khu vực ĐBSCL, rút ngắn thời gian di chuyển xuống còn 45 phút.

Quan tâm đến dự án này, TS Trần Đình Bá (Hội Khoa học Kinh tế Việt Nam) nhận xét, việc xây dựng tuyến TP.HCM-Cần Thơ là chính xác và cần thiết. Hàng hóa Việt Nam có thể qua châu Âu và nhiều nước bằng đường sắt chi phí rẻ, an toàn mà các loại hình khác như đường bộ cao tốc, đường thủy, hàng không không thể thay thế được.

Nhìn vào phương án thiết kế đường sắt đôi của tuyến TP.HCM-Cần Thơ, ông Bá cho biết, đường đôi để chạy cả hai chiều, không phải tránh nhau nhằm tiết kiệm thời gian, còn đường sắt đơn chạy được cả tàu chở hành khách và hàng hóa, có ga chờ tránh nhau. Hầu hết đường sắt trên thế giới đều là đường đôi, song tùy điều kiện kinh tế mỗi nước có thể làm đường đơn trước, đến khi có nhu cầu lớn sẽ làm đường đôi hai chiều đáp ứng nhu cầu từng giai đoạn mà không bị lãng phí.

Duong sat TP.HCM - Can Tho: Nhieu cau hoi kho
Hướng tuyến theo đề xuất mới của đường sắt TP.HCM-Cần Thơ. Đồ họa: VnExpress

Trong điều kiện tuyến đường sắt quốc gia khổ 1m đang là đường đơn lạc hậu, TS Trần Đình Bá cho rằng, tiên quyết phải hiện đại hóa bằng việc mở rộng khổ 1,435m. Ban đầu, tuyến TP.HCM-Cần Thơ nên làm đường đơn, kết nối vào đường sắt quốc gia, giai đoạn sau mới thêm đường đôi thì sẽ kinh tế và hợp lý hơn.

Dù vậy, nhìn vào bối cảnh ngân sách khó khăn hiện nay, vị chuyên gia cho rằng, Việt Nam cần ưu tiên cho việc mở rộng hiện đại 3.200 km đường sắt quốc gia khổ 1,435m đường đơn hiện nay trước. Tuyến đường sắt TP.HCM – Cần Thơ cũng là cần thiết nhưng chỉ nên đầu tư ban đầu là đường đơn để tiết kiệm ngân sách  và không bị lãng phí. Sau khoảng 20-30 năm, khi nhu cầu hàng hóa, hành khách tăng lên mới tiến hành làm đường đôi.

Trong khi đó, góp ý về tuyến đường sắt TP.HCM-Cần Thơ, PGS.TS Nguyễn Đình Thám, nguyên Chủ nhiệm Bộ môn Công nghệ và Quản lý xây dựng, Khoa Xây dựng dân dụng và Công nghiệp (Đại học Xây dựng) cho rằng đây là bài toán tổng thể về vận chuyển ở ĐBSCL, phải đặt trong mối quan hệ với các hình thức vận chuyển khác và các loại hàng hóa thì mới tìm ra lời giải.

"135km mà làm đường sắt 10 tỷ USD thì tốn kém quá. Làm đường sắt thì hơn đường thủy ở chỗ nào? Vận tải cái gì? Nếu vận chuyển người thì hơn 100km như vậy có cần đến đường sắt tốc độ cao không khi đã có cao tốc?", ông Thám đặt câu hỏi và cho rằng đây chỉ là một trong những vấn đề mà báo cáo nghiên cứu tiền khả thi cần trả lời.

Còn rất nhiều vấn đề khác mà báo cáo tiền khả thi phải làm rõ. Chẳng hạn, đúng là ĐBSCL chưa có đường sắt nhưng có cần thiết không, cần thiết tới mức độ nào... Phải xem xét tổng hòa lợi ích kinh tế, địa phương nào có thể mạnh về loại hình nào thì phát huy thế mạnh đó.

Thế mạnh của ĐBSCL là đường thủy với mạng lưới sông ngòi, kênh rạch chằng chịt, có thể tỏa đi khắp nơi. Nếu tiến hành nạo vét thường xuyên để khơi thông luồng thì sẽ phát huy được lợi thế, giảm tải cho các loại hình giao thông khác, nhất là đường bộ.

Riêng về đường bộ, theo PGS.TS Nguyễn Đình Thám, ĐBSCL đang có nhiều dự án cao tốc, với quãng đường từ TP.HCM đến Cần Thơ, hành khách dễ chọn cao tốc thay vì đi tàu. Thêm vào đó, địa chất ở ĐBSCL là nền đất yếu, chi phí gia cố sẽ rất lớn.

Trong trường hợp khẳng định tuyến đường sắt TP.HCM-Cần Thơ là cần thiết thì có cần thiết phải làm đường đôi hay không? Lưu lượng vận chuyển ra sao?...

Từ đây, PGS.TS Nguyễn Đình Thám nhấn mạnh, đường sắt TP.HCM-Cần Thơ bây giờ mới làm báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, chưa chắc đã kết luận phải có đường sắt và cũng chưa chắc làm đường sắt đôi... Tuy nhiên, trong báo cáo cần đưa ra tất cả các phương án để đánh giá, muốn vậy phải làm một bài toán tổng thể, tránh "thầy bói xem voi".

Theo tờ trình gửi Bộ GTVT của đơn vị nghiên cứu được báo Thanh niên trích dẫn, nhà đầu tư sẽ xây dựng phương án tài chính khả thi để hoàn vốn trong vòng 25 năm.

Về doanh thu tạm tính từ vận tải hành khách và hàng hóa, chi phí hiện tại của tuyến xe buýt từ TP.HCM tới Cần Thơ là 200.000 đồng (cho một chuyến đi phải mất 5 - 6 giờ, trên những con đường bị tắc nghẽn và tai nạn dễ xảy ra.). Bằng đường hàng không, giá vé là 800.000 đồng (giá trung bình tính từ thời điểm năm 2020).

Như vậy, giá vé hành khách bằng đường sắt có thể cạnh tranh được ở mức 500.000 đồng cho mỗi chuyến đi.

Tương tự, chi phí vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt từ TP.HCM đến Cần Thơ có thể cạnh tranh được ở mức 80.000 đồng/tấn.

Giá vé cụ thể cho từng chặng của tuyến đường sắt tốc độ cao TP.HCM-Cần Thơ được tính tỷ lệ theo số dặm chuyến đi được đề xuất như sau: chặng TP.HCM - Long An: 120.000 đồng/hành khách/chuyến, 20.000 đồng/tấn hàng hóa; chặng TP.HCM - Tiền Giang: 280.000 đồng/hành khách/chuyến, 45.000 đồng/tấn hàng; chặng TP.HCM - Vĩnh Long: 425.000 đồng/hành khách/chuyến, 70.000 đồng/tấn hàng; chặng TP.HCM - Cần Thơ: 500.000 đồng/hành khách/chuyến, 80.000 đồng/tấn hàng.

Thành Luân 

Thứ Tư, 27/01/2021 07:35

Báo Đất Việt trên Facebook
.
Sự Kiện