Hà Nội mời Nhật làm tàu điện ngầm:Tự đưa cổ vào tròng?

(Tin tức thời sự) - Hà Nội chỉ chọn công nghệ tàu điện ngầm của Nhật Bản thì không khác nào tự đưa cổ vào tròng...

Không đồng tình với những nhận định của các chuyên gia trước đó khi cho rằng quyết định lựa chọn công nghệ Nhật để phát triển tàu điện ngầm của Hà Nội là phù hợp và đúng đắn. GS.TS Nguyễn Văn Hiệp (ĐH Bách khoa TP HCM) lại đưa ra lời cảnh báo về cái bẫy "ODA-Sát thủ kinh tế của Nhật".

Ha Noi moi Nhat lam tau dien ngam:Tu dua co vao trong?
Lo ngại tình trạng đội vốn tại các tuyến Metro

Bẫy ODA

Lý giải cho thực tế phát triển hệ thống Metro tàu điện ngầm kiểu "năm cha ba mẹ" ở TP.HCM cũng như Hà Nội, vị GS cho rằng đều có nguyên nhân của nó. Trong đó nguyên nhân quan trọng là Việt Nam thiếu tiền, còn công nghệ của Nhật và các nước châu Âu lại quá đắt.

Hà Nội mời Nhật làm tàu điện ngầm: Vẫn lo Trung Quốc?

Vị GS thừa nhận, đối với các nước đang phát triển thường gặp rất nhiều khó khăn về nguồn vốn để đầu tư phát triển. Việc huy động nhiều nguồn lực khác nhau, trong đó có ODA là chuyện rất bình thường.

Tuy nhiên, ODA không hoàn toàn là một khoản tài trợ, vốn ODA luôn là một khoản vay mà chúng ta sẽ phải trả lại trong tương lai, và kèm theo điều kiện cho vay là những điều khoản có lợi cho các nhà thầu đến từ nước cung cấp ODA.

Bản chất thật sự của khoản vay này chính là một cách thức xuất khẩu vốn. Bằng cách lấy tiền ngân sách trong nước đi viện trợ những dự án hoành tráng được vẽ ra cho những nước được họ xem là “con mồi”. Hay nói cách khác, là xây dựng ra nhu cầu sử dụng vốn ngay tại nước đó. Như với Việt Nam là dự án đường sắt Việt Nam, tàu cao tốc, v.v... cùng với một bức tranh tương lai tốt đẹp, tiềm năng phát triển kinh tế, xã hội…

Đặc điểm của vốn vay ODA là lãi suất rẻ hơn so với vốn vay thương mại, và thời hạn sử dụng vốn cũng dài hơn. Tuy nhiên đi kèm với đó lại luôn có những điều kiện nhất định.

Đầu tiên, gói vốn ODA phải gắn với dự án do nước cung cấp đã vẽ ra, nhà thầu thi công chính phải là nhà thầu nước đó. Điều này thường có nghĩa là Việt Nam phải chấp nhận thực tế là vay gói vốn ODA giá 1000 nhưng chất lượng công trình có thể chỉ là 600-700, vì họ có thể báo giá là 1000, thậm chí còn cao hơn nữa lúc giải ngân.

Chưa hết, nguy cơ đội vốn, chậm tiến độ tại các dự án ODA Nhật cũng thường xuyên xảy ra. Tại TP.HCM, dự án Hầm Thủ Thiêm, ga Nội Bài, Metro Bến Thành-Suối Tiên là các dự án sử dụng nguồn vốn của Nhật bản cũng đang bị đội vốn lên tới hàng tỷ USD, một số tiền không nhỏ.

Dư luận vẫn bức xúc vì những dự án Trung Quốc đội vốn, chậm tiến độ, nhưng ít ai biết rằng chính Trung Quốc cũng chỉ học thuộc lòng bài học đội vốn của Nhật Bản và các nước tư bản khác mà thôi. Đi cùng với đó là một môi trường quản lý chưa lành mạnh, nhiều tiêu cực khiến chi phí của dự án bị đội lên gấp nhiều lần. Cuối cùng, tổng chi phí dự án không còn là 1000 nữa mà có thể sẽ bị đội lên tới 3000.

Trong khi đó, lãi suất thấp nhưng vẫn được tính trên tổng số tiền đi vay, kết quả là Việt Nam sẽ phải mắc vào một khoản nợ rất lớn mà kỳ thực lãi suất không phải là rẻ như chúng ta tưởng.

Ngược lại, các doanh nghiệp Nhật Bản nhận được một khoản lợi nhuận khổng lồ từ chính gói vốn vay ODA thông qua việc xuất khẩu thiết bị, máy móc, nguyên vật liệu cho các dự án.

Đây là lý do Hà Nội và TP.HCM phải lựa chọn phát triển đường sắt của nhiều nước khác nhau để tiết kiệm vốn.

 Không phát triển đồng bộ, khó kết nối Metro

Trở lại yêu cầu phải đồng bộ hóa các tuyến Metro để dễ tích hợp các phần mềm quản lý, GS Hiệp cho rằng về lý thuyết thì đúng nhưng soi vào thực tế lại rất khó thực hiện.

Ông thừa nhận thực tế hiện nay các tuyến Metro sử dụng công nghệ của nhiều nước khác nhau sẽ gây khó khăn hơn trong công tác quản lý, điều hành. Ví dụ tuyến Metro số 1 TP.HCM sử dụng công nghệ Nhật thì lấy điện từ trên cao, trong khi tuyến số 2 sử dụng công nghệ Pháp thì điện lại lấy từ phía dưới. Như vậy, rõ ràng đầu máy của tuyến này sẽ không thể chạy qua tuyến kia và ngược lại.

Tuy nhiên, các tuyến Metro thường nằm ở các giao độ khác nhau, đầu máy Metro không chạy trên đường sắt thông thường nên không thể nói muốn tích hợp đồng bộ là có thể làm được.

Ngay tại các nước phát triển như Anh, Pháp Nga các tuyến Metro cũng đang sử dụng nhiều thế hệ đầu máy toa xe, được sản xuất từ nhiều đời máy khác nhau.

GS Hiệp cho rằng, với dự kiến phát triển 8 tuyến đường sắt của Hà Nội, mong muốn phát triển đồng bộ cũng là yêu cầu chính đáng nhưng không phù hợp với thực tế. Việc này không khác nào "trưởng giả học chơi sang", chỉ giải quyết được về mặt thẩm mỹ chứ khó thay đổi được bản chất.

"Kết nối đồng bộ Metro là cần thiết nhưng quan trọng hơn là phải kết nối liên hoàn được các loại hình vận tải với nhau. Ở đây không đơn giản chỉ là một người đi từ điểm A tới điểm B mà họ còn có cả nhu cầu đi từ A tới B rồi tới cả điểm thứ N nữa. Tôi chỉ lấy ví dụ, Metro phải gắn với các loại hình phương tiện vận tải khác, không thể nói tôi lên Metro đi tới quận Thủ Đức rồi lại đi xe ôm vào thành phố được", ông Hiệp nói.

Chưa kể, nếu Hà Nội chỉ chọn công nghệ tàu điện ngầm của Nhật Bản thì không khác nào tự đưa cổ vào tròng cho người ta siết. Khi đã lệ thuộc hoàn toàn vào họ thì họ muốn đưa ra giá nào cũng được, bảo gì cũng phải làm.

GS Nguyễn Văn Hiệp khẳng định, chiến lược phát triển tàu điện ngầm Hà Nội cần phải được tổ chức hội thảo để lấy ý kiến rộng rãi từ  giới chuyên môn.  

Thứ Sáu, 04/08/2017 14:39

Báo Đất Việt trên Facebook
.
Sự Kiện