Muốn làm sân bay Quảng Trị 8.014 tỷ: Vì sao?

(Doanh nghiệp) - Không có nhu cầu sử dụng; không hiệu quả về tài chính, kinh tế..., tại sao phải thực hiện những dự án chưa cần thiết?

Cục hàng không Việt Nam kiến nghị xây dựng mới Cảng hàng không Quảng Trị tổng mức đầu tư 8.014 tỷ đồng. Cho rằng đề xuất trên là duy ý chí, không thực tế, PGS.TS Nguyễn Thiện Tống, nguyên Chủ nhiệm bộ môn Kỹ thuật hàng không, Đại học Bách Khoa TP. HCM đặt câu hỏi: "Những người đề xuất làm dự án này có lợi ích gì không? Và khi đề xuất dự án này đã tính toán tới những thiệt hại đất nước và nền kinh tế phải gánh hay chưa?".

Muon lam san bay Quang Tri 8.014 ty: Vi sao?
Chuyên gia nói thẳng không có nhu cầu sử dụng và không cần thiết phải xây dựng sân bay Quảng Trị. Ảnh: Diễn đàn doanh nghiệp

Đặt câu hỏi như vậy, vị PGS cho rằng, khi làm sân bay cần phải tính tới nhiều yếu tố, trong đó đầu tiên là nhu cầu đi lại đường hàng không của người dân có hay không?

Với câu hỏi này, PGS Nguyễn Thiện Tống khẳng định Quảng Trị nói riêng và với các sân bay nhỏ ở các địa phương khác nói chung có nhu cầu đi lại đường hàng không rất thấp, thậm chí có thể nói là không có nhu cầu đi lại đường hàng không để xây dựng sân bay.

Theo vị chuyên gia, trên thế giới khoảng cách giữa hai sân bay gần nhau thường là 200 km, thì sân bay mới hoạt động hiệu quả. Ấn Độ còn qui định khoảng cách đó tối thiểu là 150 km. Từ đó nhìn lại đề xuất của Cục hàng không thì thấy, giữa sân bay Phú Bài tới Đông Hà (Quảng Trị) chỉ khoảng 90 km, với khoảng cách này không nên làm sân bay.

Trong khi đó, đường quốc lộ đi từ Phú Bài ra Đông Hà (Quảng Trị) rất tốt, nếu tập trung phát triển đường bộ, đường sắt để kết nối Quảng Trị với sân bay Phú Bài thì hiệu quả hơn rất nhiều. Với khoảng cách khoảng 90 km thì chỉ tốn 1,5 đến 2 giờ đồng hồ để đi xe từ Quảng Trị đến sân bay Phú Bài hay ngược lại, vị PGS nhận định.

Mặt khác, khi đề xuất làm sân bay Quảng Trị thì Cục Hàng không Việt Nam phải tính toán cụ thể số lượng hành khách hàng ngày hay hàng tuần giữa sân bay Quảng Trị với từng sân bay khác trong nước. để xem xét có đủ cho một chuyến bay hay không?

Lấy hai đường bay đông khách nhất là từ Quảng Trị đi Tân Sơn Nhất (TP.HCM) hoặc từ Quảng Trị đi Nội Bài (Hà Nội), hiện nay tiềm năng cũng rất thấp, khó có thể gom đủ khách cho một chuyến bay/ngày ở những chặng đường này. Các đường bay quốc nội khác càng rất ít khách. Còn hành khách muốn đi quốc tế thì phải đi từ Quảng Trị đến sân bay Phú Bài hay Đà Nẵng rồi mới bay đi được nước khác.

Trong khi, hành khách tới Quảng Trị cũng còn có nhu cầu đi tới nhiều địa điểm khác với mục đích du lịch, chưa chắc đã lưu trú lại Quảng Trị mà có thể ở lại Huế hoặc Đồng Hới.
Như vậy, ngoài lựa chọn sân bay Quảng Trị (nếu có) hành khách còn nhiều phương án lựa chọn sân bay hiện hữu khác mà có nhiều chuyến bay hơn.

Vấn đề này đặt ra câu hỏi, khi đưa ra đề xuất làm sân bay Quảng Trị, Cục hàng không đã khảo sát nhu cầu đi lại bằng đường hàng không ở Quảng Trị chưa? Nhu cầu thực tế như thế nào…?

Theo vị chuyên gia, để khảo sát tỉ lệ người sử dụng sân bay ở Quảng Trị không hề khó, chỉ cần dựa trên số liệu thống kê đi - về từ sân bay Phú Bài (Thừa Thiên - Huế) và sân bay Đà Nẵng là xác định được ngay.

Như vậy cũng xác định được ngay tỉ lệ tăng trưởng vận tải của ngành hàng không với khách Quảng Trị trong mấy năm qua như thế nào? Tăng bao nhiêu phần trăm trong một năm và trong 5 năm - 10 năm sẽ dự kiến tăng lên bao nhiêu?

"Theo quan sát của tôi thì trong khoảng 5 năm tới, mỗi ngày Quảng Trị cũng không có đủ khách để vận chuyển được một chuyến đến một số địa phương khác trong nước", PGS Nguyễn Thiện Tống nói.

Từ nhận định trên, vị chuyên gia đề nghị Cục hàng không Việt Nam công khai số liệu khảo sát cũng như kế hoạch xây dựng dự án để chuyên gia phản biện.

"Câu trả lời cần được làm rõ, không phải cứ "bày" ra một dự án với quy mô bao nhiêu nghìn m2, đón bao nhiêu triệu khách và coi đó là đầu bài thu hút đầu tư", vị chuyên gia thẳng thắn.

Từ phân tích trên, vị chuyên gia lo lắng, khi nguồn lực tài chính còn hạn chế nhưng lại dồn hàng nghìn tỷ đồng đầu tư một dự án mà thấy rõ không có nhu cầu, không có hiệu quả cũng như không có khả năng thu hồi vốn sẽ là lãng phí rất lớn.

Bởi khi không có nhu cầu sử dụng, sân bay không có khách thì khả năng thu hồi vốn đã không có, nhưng các chi phí cho công tác quản lý, bảo trì, vận hành vẫn phải bỏ ra hàng tháng, tức là sân bay không có nguồn thu nhưng vẫn phải chi tiền tỉ để duy trì sự tồn tại cho sân bay.

"Câu chuyện lộ liễu nhất là dự án đường sắt trên cao Cát Linh - Hà Đông được đầu tư hàng trăm nghìn tỉ vẫn đang bị đắp chiếu. Nguyên nhân cũng bởi vì những tính toán không cẩn trọng ngay từ ban đầu, kể cả khi xác định làm dự án bị lỗ nhưng vẫn quyết tâm làm để bây giờ cả xã hội đang phải gánh nợ thay.

Một sự lãng phí khủng khiếp như vậy Cục Hàng không cũng như các nhà quy hoạch sân bay có nhìn thấy không hay nhìn thấy nhưng cố tình coi như không thấy thì cũng cần phải được trả lời rõ?", vị PGS đặt câu hỏi.

Cũng từ phân tích như vậy, vị chuyên gia đặt thẳng câu hỏi: "Với một dự án thấy rõ không hiệu quả như vậy chắc chắn dù là tư nhân hay nhà nước đầu tư đều phải đối diện với nguy cơ bị thua lỗ. Vậy tại sao biết trước thua lỗ lại vẫn muốn làm? Cần làm rõ mục đích làm sân bay này là có ý đồ gì? Vì mục đích kinh tế hay vì mục đích chính trị? Vấn đề nguồn vốn cũng phải được làm rõ, dự án sẽ sử dụng nguồn lực trong nước, của tư nhân hay thông qua hình thức PPP để cho nhà đầu tư nước ngoài tham gia rồi nắm quyền điều hành dự án?

Trường hợp nhà đầu tư trong nước tham gia, liệu dự án có là cái cớ để các đại gia đổ tiền phát triển địa ốc, nhà cao tầng, khai thác hạ tầng BĐS kiếm lợi hay không? Nếu như vậy thì việc xây dựng dự án là sai mục đích, không nên được đầu tư", PGS Nguyễn Thiện Tống thẳng thắn. 

Theo PGS Nguyễn Thiện Tống, một dự án không có hiệu quả tài chính nhưng có thể vẫn được thực hiện trong trường hợp nó mang lại hiệu quả cho xã hội và người dân.

Ví dụ như các dự án trường học, bệnh viên, để huy động vốn thực hiện các dự án này rất khó vì khó thu hồi vốn, lợi nhuận không cao, tuy nhiên, những dự án này vẫn phải cân nhắc có được thực hiện hay không vì nó mang lại lợi ích cho xã hội, mang lại điều kiện học hành, khám chữa bệnh cho người dân.

Tuy nhiên, với dự án Cảng hàng không Quảng Trị, xét cả về hiệu quả kinh tế, tài chính đều không khả thi, trong khi cũng không mang lại hiệu quả về mặt xã hội, thậm chí còn trở thành gánh nặng cho xã hội, cho địa phương, vì thế, không vì chạy đua giải ngân mà làm bừa.

Tóm lại với dự án này, vị PGS khẳng định không nên thực hiện bởi 3 lý do: Một là không có nhu cầu sử dụng; hai là không hiệu quả về tài  chính, kinh tế - xã hội; cuối cùng, khi ngành hàng không đang thiếu vốn triển khai nhiều dự án trọng điểm như sân bay Long Thành, tại sao phải xé nhỏ nguồn lực thực hiện những dự án chưa cần thiết?

Đề xuất xuất làm Cảng hàng không Quảng Trị 8.014 tỷ

Nên làm sân bay siêu nhỏ, phục vụ máy bay nhỏ

Mặc dù không đồng tình với việc chạy đua làm sân bay tại các địa phương nhưng PGS.TS Nguyễn Thiện Tống  lại ủng hộ phương án xây dựng sân bay nhỏ phục vụ các nhu cầu cần kíp thật sự.

"Tại Ấn Độ đã làm đã phát triển rất tốt các sân bay có quy mô nhỏ, siêu nhỏ, bay tầm thấp cho các máy bay nhỏ có khả năng vận chuyển từ 19 chỗ ngồi trở xuống. Những chuyến bay này có khả năng đáp ứng ngay những nhu cầu xử lý khẩn cấp như cấp cứu, hoặc nhu cầu đi lại giữa các tỉnh với nhau. Với quy mô nhỏ sẽ dễ gom chuyến, trong trường hợp khẩn cấp không phải sử dụng trực thăng, với hướng này sẽ khả thi và hiệu quả hơn", vị PGS nói.

Lam Lam

Thứ Tư, 22/07/2020 13:32

Báo Đất Việt trên Facebook
.
Sự Kiện