Logistics và giấc mơ cạnh tranh với Trung Quốc

(Thị trường) - Việt Nam có nhiều lợi thế phát triển logistics nhưng để trở thành một trung tâm sản xuất mới, có khả năng cạnh tranh với Trung Quốc thì...

Ngày 26/10/2019, tại Hội thảo quốc tế “Thực trạng và giải pháp phát triển hệ thống Logistics quốc gia và Vùng kinh tế trọng điểm miền Trung”, logistics được nhận định là “mỏ vàng” thúc đẩy sự phát triển của nhiều lĩnh vực, nhiều ngành nghề. Bộ Công thương còn lạc quan tin tưởng rằng, sự phát triển của ngành vận tải và logistics sẽ tạo điều kiện để Việt Nam nhanh chóng trở thành một trung tâm sản xuất mới trong khu vực, có khả năng cạnh tranh với Trung Quốc.

Tham vọng cạnh tranh với các nước trong khu vực và vươn tầm cạnh tranh với Trung Quốc và thế giới là rất đáng hoan nghênh. Bởi từ tham vọng mới có động lực để thúc đẩy ngành logistics trong nước phát triển.

Tuy nhiên, để khai thác được đúng giá trị, tiềm năng của “mỏ vàng” logistics, để logistics thật sự trở thành thế mạnh giúp Việt Nam có thể cạnh tranh với Trung Quốc hay thế giới, thì ngoài tiềm năng sẵn có, logistics trong nước phải xây dựng được một nền tảng vững chắc, tạo đà cho nền kinh tế vươn tiếp.

Như vậy, vấn đề quan trọng nhất lúc này là phải định vị cho được những giá trị đích thực của ngành logistics cũng như vị trí của logistics Việt Nam đang ở đâu so với các nước trong khu vực và thế giới. Muốn cạnh tranh được với các nước thì logistics Việt Nam đã có được gì và sẽ phải làm thế nào để cạnh tranh?

Quan sát rất nhiều diễn đàn, hội thảo về logistics, có thể thấy logistics có rất nhiều tiềm năng nhưng cách thức phát triển còn nhiều hạn chế, nhiều khâu trong hoạt động logistics đi ngược thế giới. Có thể nhận diện từ những hạn chế sau đây.

Logistics va giac mo canh tranh voi Trung Quoc
Ảnh chụp một góc của Trung tâm logistics Brement Cộng hòa Liên bang Đức cách cảng Bremenhaven gần 40km với diện tích 1500ha (ảnh chụp năm 2013)

Hiểu chưa đúng về logistics

Luật Thương mại 2005 đề cập tới 8 Điều quy định về các dịch vụ logistics, Nhà nước đã ban hành một số văn bản quản lý hoạt động logistics, quy hoạch phát triển hệ thống trung tâm logistics trên địa bàn cả nước đến năm 2020, định hướng đến năm 2030…  nhưng đến nay thông tin chuyển tải tới các cấp, ngành, địa phương và người dân để hiểu cho đúng về logistics, từ đó có những vận dụng logistics vào phát triển kinh tế cho hiệu quả lại chưa rõ ràng, đầy đủ, hiệu quả chưa cao.

Từ các cơ quan quản lý nhà nước là Bộ Công thương cho tới các địa phương đều hiểu logistics một cách không thống nhất và không đầy đủ. Trong suốt các hội thảo từ năm 2017 cho tới các hội thảo gần đây vẫn coi logistics thuần túy như một dịch vụ vận tải hoặc như một dịch vụ giao nhận hàng hóa, thậm chí theo Quyết định 27/QĐ-TTg ngày 6/7/2018 về ban hành Hệ thống ngành kinh tế Việt Nam thì logistics chỉ là “hoạt động lập kế hoạch, tổ chức và hỗ trợ vận tải, kho bãi và phân phối hàng hóa”. Thực tế, vận tải chính là thực hiện hành trình lưu thông hàng hóa, do đó việc phân phối, lưu thông hàng hóa được tối ưu hóa chính là logistics.

Như vậy, nếu hiểu đầy đủ và rộng hơn, logistics phải là các hoạt động tối ưu hóa (dòng vận động hàng hóa, tiền tệ, thông tin), liên kết, hợp tác trong các ngành, các địa phương và doanh nghiệp, chuyển đổi mô hình tăng trưởng kinh tế, còn góc độ ngành dịch vụ, logistics là một chuỗi các dịch vụ vận tải, kho bãi, hải quan, bán buôn, bán lẻ và các dịch vụ giá trị gia tăng khác liên quan đến quá trình cung ứng hàng hóa… Việc nâng cao nhận thức logistics, trước hết của đội ngũ cán bộ quản lý ở các ngành, các địa phương sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho ngành logistics phát triển, tránh tư tưởng cục bộ, địa phương, lợi ích nhóm, lợi ích dự án, giúp các doanh nghiệp hoá giải bài toán đầu vào, đầu ra trong sản xuất, kinh doanh một cách hiệu quả, thúc đẩy tiêu thụ sản phẩm, từ đó tăng năng suất, hiệu quả, đóng góp cho tăng trưởng, chuyển dịch cơ cấu kinh tế và nâng cao sức cạnh tranh cho cả vùng và nền kinh tế.

Logistics va giac mo canh tranh voi Trung Quoc
Các chuyên gia đều cho rằng, Việt Nam giàu tiềm năng logistics

Tình trạng mỗi địa phương, một cảng biển

Chúng ta có tiềm năng vận tải biển rất lớn, lợi thế bờ biển dài, riêng với Vùng Kinh tế trọng điểm miền Trung trải dọc theo bờ biển dài 609km có vị trị đặc biệt quan trọng trong chiến lược phát triển kinh tế - xã hội và đảm bảo quốc phòng, an ninh đối với cả khu vực Duyên hải miền Trung.

Chúng ta sở hữu một hệ thống cảng biển quan trọng như: Chân Mây, Tiên Sa, Kỳ Hà, Dung Quất và Quy Nhơn… cùng hệ thông sân bay quốc tế, đường sắt xuyên quốc gia, hệ thống đường bộ gắn với nhiều hành lang kinh tế trong vùng… Đây chính là những tiền đề quan trọng cho phát triển logistics nói chung và xây dựng các trung tâm logistics nói riêng, như là một mô hình kinh doanh mới, hiện thực hóa liên kết kinh tế giữa các địa phương.

Tuy nhiên, khi triển khai thực hiện ý đồ đó lại chưa thực hiện được bao nhiêu. Cụ thể là, hệ thống cảng biển hiện nay nằm trong tình trạng đầu tư phân tán, thu hút đầu tư cảng biển theo kiểu “phân lô, chia nền”, một cảng biển khoảng hơn chục hec-ta mà có tới 5-6 nhà đầu tư cùng vào, rồi phân chia mỗi nhà đầu tư nắm giữ một vài hec-ta chứ không phải để đầu tư cảng biển. Nếu cứ giữ tư duy làm cảng biển như hiện nay, thời gian tới muốn xây dựng cảng biển lớn của khu vực và thế giới thì cảng biển Việt Nam lại phải đi theo bài học nông nghiệp Việt Nam “thu gom đất làm cánh đồng mẫu lớn”.

Câu chuyện mắc kẹt của cảng Tiên Sa đã cho thấy những bất cập lộ rõ trong quy hoạch phát triển cảng biển tại Đà Nẵng nói riêng, cũng là phát triển cảng biển nói chung của Việt Nam.

Đà Nẵng đã có một cảng Tiên Sa với vị trí, điều kiện hạ tầng sẵn có lại mới được mở rộng đầu tư, rất thuận lợi để phát triển làm cảng nước sâu, nhưng lại không được chú ý quy hoạch bài bản từ đầu, thay vào đó để các nhà đầu tư bất động sản nhảy vào, sân sau của cảng Tiên Sa biến thành khu du lịch, nắm giữ hàng loạt diện tích lớn để rồi lại tính phương án xây dựng thêm cảng Liên Chiểu bên cạnh cảng Chân Mây với mức đầu tư rất tốn kém cho nạo vét, xây cầu, kè… gần 35 nghìn tỷ đồng  gây nhiều ý kiến!

Trực tiếp khảo sát khu vực dự tính làm cảng Liên Chiểu mới và trung tâm logistics hạng 1 tại xã Hòa Nhơn trên nền ICD của khoảng 20 ha, có thể thấy những bất cập trong quy hoạch và đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng logistics hiện nay. Với dự tính xây dựng trung tâm logistics hạng 1, mức tổng đầu tư gần 15 nghìn tỷ đồng, nhưng diện tích mới có khoảng 20 hec-ta, nếu giải phóng mặt bằng tối đa cũng chỉ thu được khoảng 50 hec-ta. Với diện tích trên nếu đặt yêu cầu của một trung tâm logistics loại 1 và theo quy hoạch 1012/QĐ/TTg giai đoạn 2 lên trên 70 ha thì lấy đâu ra đất? Ngoài ra, triển vọng nguồn hàng trung chuyển và qua cảng Đà Nẵng từ hành lang kinh tế Đông –Tây hay từ các tỉnh vùng kinh tế miền Trung là không thực tế về vị trí và hiệu quả đầu tư. Trên thế giới, quy hoạch tầm nhìn cho một trung tâm logistics hạng 1 tầm cỡ khu vực và thế giới phải lên tới hàng trăm, hàng nghìn hec-ta!

Đó là chưa nói tới tình trạng cảng biển kết nối rất kém với hệ thống giao thông quốc gia, đặc biệt là hệ thống đường sắt. Chính vì thế áp lực vận tải cho đường bộ không được giảm tải, tai nạn, ùn tắc liên tiếp xảy ra trong khi hệ thống đường sắt bị bỏ lãng phí, đường thủy không khai thác được, hàng loạt các phương tiện vận tải ra vào cảng bị ùn tắc nghiêm trọng và về đêm nằm la liệt trên các tuyến phố vào cảng gây nhếch nhác, tai nạn giao thông và ô nhiễm môi trường. Như vậy, để phát triển và phát huy được lợi thế của Việt Nam trong lĩnh vực cảng biển, tiềm năng biển thì phải có tầm nhìn dài hạn, không thể tư duy manh mún, kiểu mỗi địa phương một cảng biển được, hay mỗi nhà đầu tư lớn vào địa phương đều có cảng biển của riêng mình.

Logistics va giac mo canh tranh voi Trung Quoc
GS.TS.NGƯT Đặng Đình Đào chụp hình tại Trung tâm logistics trên hành lang tuyến cao tốc Đức – Hà Lan năm 2013


 Quy hoạch trùng lặp, chồng chéo

Tại Diễn đàn logistics Việt Nam 2019 vừa tổ chức tại Đà Nẵng, những thông điệp nhấn mạnh tới yêu cầu tận dụng logistics, khai thác triệt để lợi thế trên hành lang kinh tế Đông – Tây, nhưng điều kiện hay mô hình để khai thác được những lợi thế từ hành lang kinh tế này thì lại chưa có gì.

Như đã nói, khâu kết nối vận tải Việt Nam quá kém khiến hàng hóa ra vào cảng và về các địa phương bị mất nhiều thời gian, chi phí đội lên cao, chưa nói tới những chi phí không chính thức, những rào cản về thủ tục hành chính, thanh tra, kiểm tra khiến hàng hóa ngại ra vào.

Đó là lý do vì sao, kỳ vọng thu hút nguồn hàng từ vùng Đông Bắc Thái Lan và Lào… qua hành lang kinh tế Đông - Tây về cảng Đà Nẵng, Chân Mây không được bao nhiêu, chưa nói là rất thấp, nhiều sản phẩm nông nghiệp trong vùng khi được mùa phải bỏ mặc ngoài đồng; con tôm đưa từ biển lên vùng núi Việt Nam chi phí còn cao hơn vận chuyển từ Ecuado về Việt Nam…

Tiếp nữa, các quyết định phê duyệt về xây dựng cơ sở hạ tầng logistics như quy hoạch phát triển hệ thống trung tâm logistics trên địa bàn cả nước đến năm 2020, định hướng đến 2030 và hệ thống cảng cạn hiện nay còn nhiều bất cập, trùng lặp và chồng chéo. Do vậy, cần điều chỉnh và bổ sung, thậm chí tích hợp các văn bản này để các Quyết định 1012/QĐ-TTg ngày 3/7/2015 về việc phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống trung tâm logistics và Quyết định 2072/QĐ-TTg ngày 22/12/2017 về phê duyệt điều chỉnh quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng cạn phù hợp hơn với thực tiễn logistics hiện nay và kinh nghiệm quốc tế, đồng thời tránh lãng phí trong đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng logistics và đầu tư lại thêm lãng phí cho ngân sách nhà nước và các địa phương.

Trong khi đó, các trung tâm logistics được coi là mô hình kinh doanh mới trong chiến lược khai thác các hành lang kinh tế nhưng suốt dọc hàng nghìn cây số đường quốc lộ và đường cao tốc không có một trung tâm logistics. Điều này dẫn tới tai nạn, xung đột giao thông, nảy sinh các điểm nghỉ cưỡng bức, quán ăn vỉa hè, giao thông nhếch nhác. Chưa hết, tình trạng đường tới đâu dân nhào tới đó, mỗi lần mở đường là phải đền bù cho dân, rồi lại nảy sinh bức xúc, mâu thuẫn, lại kéo dài thời gian.

Vì thế, cần sớm xây dựng quy hoạch và có chính sách cụ thể đầu tư xây dựng các trung tâm logistics để kết nối 5 địa phương của Vùng Kinh tế trọng điểm miền Trung, khai thác hiệu quả 5 tuyến hành lang kinh tế trên địa bàn, thúc đẩy lưu thông hàng hóa, xuất nhập khẩu và tiêu thụ sản phẩm cho các ngành và địa phương. Các trung tâm logistics cần được xây dựng tại các điểm có khả năng kết nối các loại phương tiện vận tải mà địa phương, vùng đang sở hữu như đường bộ, đường sắt, đường thủy, đường hàng không… và phải được quy hoạch với tầm nhìn 50 năm đến cả 100 năm, xây dựng với quy mô như các khu công nghiệp hiện nay đối với trung tâm logistics (hạng 1), không nên chỉ đơn thuần là mở rộng thêm một số chức năng của các ICD hiện có, để thu hút các tập đoàn logistics của khu vực, thế giới, các doanh nghiệp logistics trong nước vào đầu tư, kinh doanh.

Bên cạnh đó, nguồn nhân lực logistics vừa yếu lại vừa thiếu. Quy mô các doanh nghiệp logistics còn nhỏ li ti, chưa đi vào quy mô, chất lượng. Chính sách thu hút nhân lực logistics chất lượng cao và đẩy nhanh công tác đào tạo nguồn nhân lực logistics cho Vùng Kinh tế trọng điểm miền Trung, trước hết là cho các trung tâm logistics vẫn chưa có chính sách rõ ràng. Chương trình đào tạo logistics, đưa môn học logistics vào chương trình đào tạo kinh tế và quản trị kinh doanh chưa được quan tâm đúng mức.

Việc phân định các hoạt động kinh tế logistics, doanh nghiệp logistics, nhân lực logistics, hệ thống logistics cũng chưa có được đánh giá đầy đủ, chính xác.     
                   
Một điểm quan trọng khác là nhu cầu sử dụng logistics tại Việt Nam chưa cao. Chi phí logistics quá lớn trong khi các khâu đoạn thiếu kết nối, đứt quãng, khiến doanh nghiệp trong nước không mặn mà. Vì thế, nếu muốn ngành logistics phát triển, luôn giữ vai trò quan trọng trong nền kinh tế thì cần xây dựng cho được một môi trường logistics phát triển. Chỉ như vậy logistics mới trở thành “mỏ vàng” tạo ra những lợi thế vượt trội, tạo sự tăng trưởng, phát triển bền vững đúng nghĩa; tạo sự gia tăng giá trị của sản phẩm; mở rộng giao lưu, phát triển kinh tế hàng hóa của 63 tỉnh thành, không có tình trạng sản phẩm bỏ mặc ngoài đồng.

Với tất cả hiện trạng logistics Việt Nam đang có, nếu muốn tính tới chuyện cạnh tranh được với các nước trong khu vực thì phải kiến tạo được một môi trường logistics ngang tầm khu vực bao gồm từ chính sách, thể chế, cơ sở hạ tầng logistics, hệ thống doanh nghiệp logistics, thị trường logistics cho tới nguồn nhân lực trước. Khi kiến tạo được một môi trường đứng được ngang tầm với các nước trong khu vực, lúc đó mới tính tới việc cạnh tranh với Singapore, Trung Quốc hay bất kỳ nước nào khác.

Việt Nam trở thành trung tâm logistics thế giới: 'Nghe to tát...'

“Trên chuyến tàu từ Vinh ra Hà Nội trong một chuyến công tác, chứng kiến cảnh hành khách đứng xen lẫn kho chứa hàng chạy suốt hàng trăm cây số, những câu hỏi nhảy múa trong đầu tôi.

Vì sao Việt Nam cũng đi khảo sát, cũng nghiên cứu, học hỏi kinh nghiệm của các nước nhưng logistics Việt Nam sao vẫn chậm phát triển? Vì sao Việt Nam có nhiều tiềm năng logistics nhưng lại chưa được tân dụng? Vì sao logistics các nước làm tốt thế mà Việt Nam không làm được? Và tôi tiếp tục lao vào học tập, nghiên cứu về lĩnh vực này.

Dù đã nghỉ hưu nhưng tôi vẫn không nghỉ việc. May mắn, tôi vẫn có thể tiếp tục cống hiến cho nghề với vai trò là giảng viên, cố vấn, nhà tham mưu đáng tin cậy của Viện Thương mại và Kinh tế quốc tế, Đại học Kinh tế Quốc dân.

Thành công của tôi có sự hỗ trợ đắc lực, ủng hộ của các thành viên trong gia đình. Đó là sự sẻ chia của người vợ hiền thảo, là sự trưởng thành và thành đạt của các con. Niềm hạnh phúc được nhân lên khi con gái là Đặng Thị Thúy Hồng, Đặng Thị Thúy Hà, Nguyễn Thị Diệu Chi đã bảo vệ thành công luận án tiến sĩ kinh tế, các con trai, con rể đều là thạc sĩ kinh tế vững vàng trong công việc...”.

GS Đặng Đình Đào

Thứ Hai, 27/01/2020 07:27

Báo Đất Việt trên Facebook
.
Sự Kiện